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2012-08-13 18:59:15

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流動(dòng)城市：超低成本替代地鐵

眼界科技

城市交通已經(jīng)是“大城市病”中最嚴(yán)重的問題，深刻影響著城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和持續(xù)發(fā)展。而在多種措施綜合治理城市交通的過程中，始終缺乏一種高效率低成本的核心方案。本文從現(xiàn)有的創(chuàng)造性方案入手，以傳送帶技術(shù)為基礎(chǔ)，提出了一套在空間、時(shí)間、能耗、資金、安全等五方面都具有創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)的公共交通系統(tǒng)，適宜于地鐵尚未覆蓋到的大面積城市市區(qū)。

城市交通問題是一個(gè)海量數(shù)據(jù)的復(fù)雜系統(tǒng)問題，通過任何單一措施都無法解決。在飽受困擾的全球各大城市，紛紛綜合采取了限制汽車、強(qiáng)化法規(guī)、完善路網(wǎng)、立體交通、軌道系統(tǒng)、組團(tuán)規(guī)劃、BRT、APM、慢行系統(tǒng)、智能導(dǎo)航等多方面的結(jié)合治理，仍然難以招架日益膨脹的城市規(guī)劃所帶來的越來越嚴(yán)重的交通阻塞。這里面的根本原因，就是沒有找出一種核心措施，能夠兼顧效率與成本，同時(shí)滿足多數(shù)人的出行要求。

一、尋找地鐵替代品

地鐵作為軌道交通的主力，是當(dāng)前我國各大城市用以改善城市交通所主要投入的方向。地鐵具有運(yùn)量大、效率高、不干擾地面交通的優(yōu)點(diǎn)，是世界各大城市現(xiàn)有的主流骨干公共交通方式。但同時(shí)，地鐵具有顯著的高投資（每公里超過5億元）、長(zhǎng)工期（每條線路建設(shè)周期長(zhǎng)達(dá)3-6年）的特點(diǎn)，建設(shè)期間對(duì)地面交通影響相當(dāng)大，建成后也存在有被毒氣攻擊和撞車的不安全先例。此外，地鐵的通勤密度不可能太大，往往不能通達(dá)小區(qū)街巷深處，適宜于骨干交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

在我國還另外特別重要的是：正因?yàn)榈罔F投資巨大、工期超長(zhǎng)的緣故，對(duì)城市財(cái)政造成相當(dāng)大的壓力，導(dǎo)致在我國每條地鐵新線都需要國家發(fā)改委逐一審批。其結(jié)果是很多城市的地鐵成網(wǎng)時(shí)間被再次大大拖后，城市交通問題在十年甚至二十幾年內(nèi)都難以緩解，甚至很多年都難以扭轉(zhuǎn)持續(xù)惡化的局面。

因此，我們迫切希望選擇一種可以低成本來替代或補(bǔ)充地鐵的公共交通系統(tǒng)。這種系統(tǒng)必須使用成熟的工程技術(shù)，建造成本大大低于地鐵，建造周期大大短于地鐵，無須國家發(fā)改委審批；具有更好的通達(dá)性，更加節(jié)能，更加安全，能夠與其他交通方式方便的換乘……

國內(nèi)外目前研究和運(yùn)營中的地鐵替代及補(bǔ)充系統(tǒng)，主要包括以下幾類：

1、輕軌

輕軌是目前最成熟的地鐵替代及補(bǔ)充系統(tǒng)。輕軌的造價(jià)比地鐵為低，主要因?yàn)樗鼈冃枰幕A(chǔ)建設(shè)程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規(guī)模亦較小。而在單位運(yùn)量所耗費(fèi)的車輛、能量、維修費(fèi)用三方面，輕軌其實(shí)都比地鐵更高。

總體來說，輕軌與地鐵其實(shí)只有運(yùn)量的區(qū)別，地鐵的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)輕軌基本都有。而成本方面除了土建都比地鐵還高，因此只適合于充當(dāng)?shù)罔F的補(bǔ)充方式，以及在中小城市暫時(shí)無法批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的地方建造使用。無法達(dá)到我們的目標(biāo)。

2、空軌

空軌列車即懸掛式單軌交通系統(tǒng)。軌道在列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中。由于將地面交通移至空中，在無需擴(kuò)展城市現(xiàn)有公路設(shè)施的基礎(chǔ)上可緩解城市交通難題。又由于它只將軌道移至空中，而不是像高架輕軌或騎坐式單軌那樣將整個(gè)路面抬入空中，因此在建造和運(yùn)營方面具有快捷、節(jié)省、可拆卸重復(fù)利用的優(yōu)點(diǎn)。

嚴(yán)格的說，空軌是輕軌的一個(gè)分支。由于今年傳出溫州市將引進(jìn)該技術(shù)而名噪一時(shí)�？哲壍闹饕觿�(shì)是承載量有限、突發(fā)狀況無法快速處理、維修維護(hù)成本相對(duì)較高。主要適合中小城市運(yùn)營。

3、BRT

BRT本意“快速公交”，即Bus Rapid Transit。源于巴西南方城市庫里蒂巴，是一種利用改良型大容量公交車輛和現(xiàn)代智能交通技術(shù)，運(yùn)行在公交專用道上，保持軌道交通運(yùn)行特性，具備普通公交靈活性、經(jīng)濟(jì)性的一種便捷、安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)的公共交通運(yùn)營服務(wù)方式。自上世紀(jì)末經(jīng)ABBS推薦到中國以來，已經(jīng)在國內(nèi)各大城市廣受歡迎。因?yàn)樘嗖槐慌鷾?zhǔn)建設(shè)地鐵的城市迫切需要解決燃眉之急。

BRT提高了城市道路的綜合利用率，相對(duì)地鐵是一種低成本的快速解決方案。但由于與其他地面汽車的交叉點(diǎn)頻繁，單體空間偏小，無法根本性的提高速度與運(yùn)量，因此只能看作傳統(tǒng)公交的改良升級(jí)版本，也不是我們要尋找的終極方案。

4、APM

APM即Automated people mover是一種無人自動(dòng)駕駛、立體交叉的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。通常由無人駕駛的車廂不斷環(huán)或折返行駛。當(dāng)前，APM在歐洲和部分亞洲國家中已十分普遍。從經(jīng)濟(jì)考量上，APM趨向把系統(tǒng)的設(shè)施縮少到能夠依附到大型運(yùn)輸系統(tǒng)當(dāng)中，從而令相對(duì)較小型的安裝設(shè)施乎合經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)果令以前被認(rèn)為規(guī)模太小而不足以興建地鐵的城市也可以架設(shè)軌道系統(tǒng)。

2010年，APM因?yàn)樵趶V州的實(shí)踐而被引入中國。投入成本和建設(shè)周期都比地鐵為低。但主要問題是運(yùn)量偏小，綜合旅行速度較慢，也不適宜于長(zhǎng)距離運(yùn)輸。

5、立體快巴

“立體快巴”是2010年前后由宋有洲先生發(fā)明的一種在城市道路上行駛的巨型公交車，依靠?jī)蓚?cè)支架懸空公交車身于地面之上2米-4.5米的空間，讓小汽車從其下方正常穿過（圖1）。這樣就充分利用了小汽車高度之上到天橋之下的2.5米左右足以站立乘客的空間。如果充分利用的話，道路資源的利用率幾乎提高了20-50%。這個(gè)想法是非常值得贊賞的，難怪外國人也驚呼中國人的創(chuàng)造力并不落伍！并且被《時(shí)代周刊》評(píng)為2010年全球50佳發(fā)明。

圖1 立體快巴示意圖

不過，“立體快巴”也有致命缺陷，那就是安全性能。發(fā)明人似乎只考慮了“立體快巴”自身轉(zhuǎn)彎時(shí)，如何讓其他車輛避讓“立體快巴”，而忽略了下面的小車，自身存在換道和轉(zhuǎn)彎的需求。小車并不會(huì)永遠(yuǎn)向前方行駛，只穿越“立體快巴”所造成的移動(dòng)隧道，而是經(jīng)常需要換道以備左右轉(zhuǎn)彎，更會(huì)頻繁的拐向街道兩側(cè)的小區(qū)、企業(yè)、單位的出入口。而這些換道行為都不可能在“立體快巴”的下方進(jìn)行�？紤]到安全因素，也不可能在接近“立體快巴”的地方進(jìn)行。這就給“立體快巴”的應(yīng)用帶來了非常大的局限性。而且車流一大，要么造成小車剎車等待“立體快巴”通過之后再換道而阻塞交通，要么造成小車強(qiáng)行加速超越“立體快巴”后再快速轉(zhuǎn)彎變道而帶來很大的安全隱患——要知道小車在穿越這個(gè)移動(dòng)隧道之前，基本看不見外面車道的路況，無法提前準(zhǔn)備。

立體快巴是一種尚未投入建設(shè)的全新解決方案，其發(fā)明思路值得學(xué)習(xí)借鑒。但由于安全上的瑕疵，立體快巴也不是我們要尋找的方向。

6、自動(dòng)傳送帶

自動(dòng)傳送帶已經(jīng)發(fā)明100多年，幾乎與汽車同時(shí)誕生，不少前輩也嘗試將其應(yīng)用到城市公共交通中去（上世紀(jì)顛覆性的交通創(chuàng)意：傳送帶人行道）。而且關(guān)于遠(yuǎn)程傳送帶、高速傳送帶、變速傳送帶所使用的工程技術(shù)，經(jīng)過100年的發(fā)展，已經(jīng)非常成熟。那么為什么多年來自動(dòng)傳送帶一直未能以系統(tǒng)的形式被應(yīng)用于各國的城市交通呢？

我們分析，主要是經(jīng)濟(jì)性和安全性的問題。本文后半部分將回答是否能解決這兩個(gè)關(guān)鍵問題。

二、尋找不停頓公交

為什么城市里面，總有很多人寧愿堵車到路上幾個(gè)小時(shí)，也不愿意乘坐公交系統(tǒng)呢？
人們不選擇公交系統(tǒng)的理由很多，但最重要的原因只有一個(gè)：所有公交工具，無論公共汽車、電車，還是地鐵、輕軌、BRT、APM等等，都無法完成點(diǎn)到點(diǎn)的交通，并且需要不斷的停下來，即使不堵車。

也就是說，當(dāng)今所有的公交工具，都是“停頓公交”，都必須在每個(gè)車站、每個(gè)換乘點(diǎn)，或者每個(gè)紅燈面前把速度降到零，然后經(jīng)過上下客或換乘之后，才能繼續(xù)乘客的旅程。而如果換乘次數(shù)達(dá)到3次以上，那就絕對(duì)不是一次愉快的移動(dòng)了。

有沒有辦法設(shè)計(jì)一種“不停頓公交”呢？從登上它的那一刻起，直到目的地，都不需要停下來再次啟動(dòng)？

答案就藏在“流動(dòng)城市”。

三、何謂“流動(dòng)城市”？

“立體快巴”的核心創(chuàng)新是充分利用了城市道路中小汽車道上方2米-4.5米這個(gè)多數(shù)時(shí)候的閑置空間。而我們醞釀已久的“流動(dòng)城市”，也在這方面有著自己的創(chuàng)新。

所謂“流動(dòng)城市”，是由“流動(dòng)街道”組成。目前，所有城市的街道都是固定不動(dòng)的，運(yùn)動(dòng)的是人和車輛。當(dāng)人車不動(dòng)，而街道運(yùn)動(dòng)，就形成了“流動(dòng)街道”。數(shù)十上百條“流動(dòng)街道”組合起來，便是我們的“流動(dòng)城市”——街道象河流一樣流動(dòng)，而城市成為人流的水系。
“流動(dòng)城市”正是使用高速傳送帶作為骨干線路的全新公交系統(tǒng)。就是用一種早已成熟的技術(shù)——大家在機(jī)場(chǎng)里經(jīng)�？吹降膫魉蛶Вㄗ詣�(dòng)人行道）——作為基礎(chǔ)來構(gòu)架整個(gè)城市的交通網(wǎng)絡(luò)。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)有著地鐵的運(yùn)輸效率，卻只需要地鐵1/15的成本和1/5的建造周期。目前該系統(tǒng)方案已經(jīng)獲得國家專利授權(quán)，屬于我國的自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)技術(shù)。

圖2 流動(dòng)城市規(guī)劃布局示意

作為完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，“流動(dòng)城市”主要分為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸對(duì)象、控制系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)等四部分組成。

1、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)
包含主線路、出入線路、換乘線路等三部分（圖2）。各線路均架設(shè)在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)（橋、隧）上，由每段5-20米長(zhǎng)、1-2米寬的電動(dòng)傳送帶拼接組合構(gòu)造而成。其中主線路、換乘線路設(shè)置為固定勻速運(yùn)動(dòng)傳送帶線路，而出入線路為逐級(jí)增或減的變速傳送帶線路。全部線路均在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)外圍采取玻璃幕墻等透光材料設(shè)置外墻及頂面，以避免風(fēng)吹雨淋。

1) 主線路
主線路為整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)行速度最高、流量最大的骨干部分。按照本系統(tǒng)的運(yùn)輸能力和可達(dá)性，在城市市區(qū)的主線路規(guī)劃布置可以達(dá)到每?jī)蓷l平行主線路間距600米左右。即市區(qū)行人從任意點(diǎn)步行到達(dá)本系統(tǒng)主線路，距離不超過300米，時(shí)間不超過5分鐘。
主線路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)分高架和地埋兩種。分別類似微型的高架軌道系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)，運(yùn)量與軌道系統(tǒng)近似，而工程量要小很多。

2) 出入線路（圖3）
出入線路為本系統(tǒng)從地面靜止處連接主線路的連接線路段。本運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)無須考慮運(yùn)輸?shù)募訙p速而象地鐵那樣在每500米以上間距才能設(shè)置站點(diǎn)，而是在任何能夠滿足站臺(tái)段出入長(zhǎng)度的地方均可設(shè)置出入線路。

圖3 出入線路示意

運(yùn)輸對(duì)象（人與小車）需要從市區(qū)地面進(jìn)入本系統(tǒng)主線路時(shí)，從入口段通過數(shù)節(jié)不同速度的傳送帶逐級(jí)加速到與主線路相等的速度，即達(dá)到站臺(tái)段后，可以方便的橫向移動(dòng)進(jìn)出主線路。因?yàn)檎九_(tái)段相對(duì)于主線路是靜止?fàn)顟B(tài)，運(yùn)輸對(duì)象此時(shí)作橫向移動(dòng)不會(huì)有任何不適，也不會(huì)有安全問題。運(yùn)輸對(duì)象需要離開本系統(tǒng)主線路時(shí)，則從主線路上與站臺(tái)段相接的部分橫向移出，在相同速度狀態(tài)下達(dá)到站臺(tái)段，然后在出口段逐級(jí)減速達(dá)到地面出口。

3) 換乘線路
換乘線路為兩條主線路間的連接線路。包括入口站臺(tái)段A、換乘段、出口站臺(tái)段B共三部分組成。其中站臺(tái)段A、站臺(tái)段B分別與兩條主線路的相接部分水平等高平齊，側(cè)面平行相接。三部分的傳送帶運(yùn)行速度均與主線路相等。其中站臺(tái)段可與出入線路的站臺(tái)段共用。
實(shí)際修建的時(shí)候，在兩條主線路立體交叉的附近，以一條弧形線路連接在主線路的外側(cè)的兩個(gè)站臺(tái)段A和B。這樣運(yùn)輸對(duì)象（人與小車）無須減速就能直接切換線路：運(yùn)輸對(duì)象從主線路A與站臺(tái)段相接的地方橫向移動(dòng)到達(dá)入口站臺(tái)段A，然后隨傳送帶進(jìn)入弧形的換乘段，再進(jìn)入出口站臺(tái)段B，再次橫向移動(dòng)即可進(jìn)入主線路B。

2、運(yùn)輸對(duì)象
運(yùn)輸對(duì)象包括行人與定制小車，即乘客可選擇兩種方式搭乘本系統(tǒng)，一是直接步行搭乘，二是乘坐定制小車隨小車自動(dòng)運(yùn)行。

3、控制系統(tǒng)
與一般軌道交通的控制系統(tǒng)有所不同的是：除了票卡檢測(cè)處的乘客人數(shù)統(tǒng)計(jì)外，重點(diǎn)在各線路的線臺(tái)段設(shè)置攝像頭及重量傳感器，將數(shù)據(jù)傳送到控制中心�？刂浦行姆⻊�(wù)器則根據(jù)匯總各站臺(tái)段的流量數(shù)據(jù)，系統(tǒng)自動(dòng)確定是否暫時(shí)關(guān)閉某個(gè)出入線路的入口，從而控制主線路各段的流量正常，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)轉(zhuǎn)。

4、引導(dǎo)系統(tǒng)
包含指示牌、指示燈、指示屏幕等指示設(shè)備，安裝于每個(gè)需要提示運(yùn)輸對(duì)象的地方：比如出入線路的入口外和出口前、主線路將到達(dá)某出入線路站臺(tái)段之前、主線路將主線路將到達(dá)某換乘線路站臺(tái)段之前、定制小車的指示屏幕和提示喇叭等。引導(dǎo)系統(tǒng)主要針對(duì)傳送帶運(yùn)輸方式與傳統(tǒng)車輛運(yùn)輸方式的不同，作出不同的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，從而引導(dǎo)乘客能安全快速的使用本系統(tǒng)快速達(dá)到目的地。

四、“流動(dòng)城市”的創(chuàng)新

具體而言，“流動(dòng)城市”有下面五大方面的創(chuàng)新：

1、空間：充分利用道路的閑置空間
與“立體快巴”利用車道上方空間不同，高架“流動(dòng)城市”使用的是人行道或綠化隔離帶上方的空間。既可以為地面行人遮風(fēng)避雨、隔離日曬，還能方便快速的施工建造，幾乎不影響道路交通的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。地下“流動(dòng)城市”則如同挖下水道一樣方便，成本低廉、施工簡(jiǎn)便，根本無須使用盾構(gòu)機(jī)那樣昂貴的大型設(shè)備，施工過程也沒有安全隱患。

2、時(shí)間：減少不必要的時(shí)間消耗
傳統(tǒng)車輛，包括軌道交通，都不停的處于啟動(dòng)——運(yùn)行——減速——停車——再啟動(dòng)的反復(fù)過程，拖慢了旅行速度。而乘客在換乘站點(diǎn)的下車——換站——等待——再上車，也浪費(fèi)了不少的時(shí)間。地鐵站距離乘客的目的地，往往不是幾步路就能到達(dá)的，很難形成點(diǎn)到點(diǎn)的方便感受，這是另一段比較長(zhǎng)的步行時(shí)間。
“流動(dòng)城市”通過勻速運(yùn)行、不減速換乘，完全避免了前兩種時(shí)間浪費(fèi)；通過相對(duì)廉價(jià)的業(yè)主申請(qǐng)修建，又大大減少了乘客從站點(diǎn)步行到目的地的時(shí)間，甚至能夠直接抵達(dá)商場(chǎng)或?qū)懽謽?住宅小區(qū)的內(nèi)部。這是其他公交工具所不能想象的。正是我們所推崇的“不停頓”公交系統(tǒng)。

3、能耗：只運(yùn)輸該運(yùn)的重量
無論汽車還是地鐵，在運(yùn)輸乘客的同時(shí)，主要運(yùn)輸?shù)钠鋵?shí)是車的自重，相差達(dá)10倍之多（每輛轎車均重1.5噸，乘客為2時(shí)僅150公斤）�！傲鲃�(dòng)城市”則只運(yùn)輸了真正該運(yùn)輸?shù)膶?duì)象——乘客自身。除此之外最多再包括地板和扶手，而底盤、外殼、發(fā)動(dòng)機(jī)、能源，都不在被運(yùn)輸之列。被做功的重量只相當(dāng)于車輛系統(tǒng)的1/5。
由于全程封閉運(yùn)行（圖4），同時(shí)系統(tǒng)空間不包括大面積的等候空間，減少了開啟空調(diào)時(shí)的所有能量流失。而在春秋或早晚宜人季節(jié)，又能全面開啟側(cè)面玻璃而享受自然風(fēng)的吹拂，不象地鐵那樣空氣渾濁。
“流動(dòng)城市”的主干線勻速運(yùn)動(dòng)避免了頻繁啟動(dòng)停止和加減速，只需要很低的電力就能夠保持速度運(yùn)行，再次大大降低了能量消耗。
節(jié)能意味著減排，意味著田園生態(tài)，還意味著生活質(zhì)量和大筆金錢。

圖4 全封閉線路示意

4、資金：唯一能賺錢的“地鐵”
從建造方面，由于成本只是地鐵的1/15（圖5），大大減少了項(xiàng)目的開支。而且在建造的同時(shí)還修建了人行天橋，節(jié)省了大筆費(fèi)用。
從運(yùn)行方面，由于收費(fèi)類似地鐵，保持了相當(dāng)數(shù)量級(jí)的收入。
從帶動(dòng)地段方面，由于站點(diǎn)更密、造價(jià)更低，“流動(dòng)城市”帶動(dòng)的不再僅僅是十幾個(gè)站點(diǎn)的周邊，而是整條路線、整個(gè)城市。
從施工影響方面，由于施工時(shí)間短、影響面小，施工對(duì)整個(gè)城市造成的經(jīng)濟(jì)損失也相應(yīng)大大減少。

圖5 由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單重量輕建造非常容易

5、安全：最嚴(yán)重的事故僅僅是摔倒
由于全系統(tǒng)的最高運(yùn)行速度也才二十多公里，相當(dāng)于比較快的自行車速度。因此無論發(fā)生任何故障，所能造成的人員傷害都極其有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于以60公里以上速度運(yùn)行并且由千萬個(gè)司機(jī)駕駛的汽車，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于以80公里速度運(yùn)行并在地下十幾米深度可能面臨氧氣缺乏的地鐵（圖6）。
同時(shí)由于整個(gè)系統(tǒng)完全高架或下地，完全獨(dú)立于地面交通，同時(shí)使得幾乎所有路口具有自動(dòng)人行天橋或地道，使得行人永遠(yuǎn)不再面臨過街時(shí)面對(duì)呼嘯而過的汽車的生命危險(xiǎn)。

圖6 輕盈而通風(fēng)的安全公交系統(tǒng)

五、歷史上為何傳送帶未能成功應(yīng)用于城市交通？

“流動(dòng)城市”所使用的工程技術(shù)，大多數(shù)已經(jīng)是全世界所普及的成熟技術(shù)。那么為什么高速傳送帶一直未能以系統(tǒng)的形式被應(yīng)用于各國的城市交通呢？
我們分析，主要是經(jīng)濟(jì)性和安全性的問題。

1、經(jīng)濟(jì)性方面
1）由于未曾使用“流動(dòng)城市”所發(fā)明的不減速換乘方式和不減速進(jìn)出站方式。長(zhǎng)距離高速傳送帶只能被寄望使用于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)交通，而無法每站出入，也不能形成交通網(wǎng)絡(luò)。由于與車輛相比速度不高，也不能用于城市之間的長(zhǎng)距離交通。而僅僅兩點(diǎn)之間的固定交通量，顯然不足以支撐這樣一條傳送帶。
2）由于傳統(tǒng)傳送帶無法收費(fèi)，因此完全以公益性質(zhì)來運(yùn)營這樣的線路，必然導(dǎo)致巨額的虧損。
3）過去僅僅與公交車系統(tǒng)比較價(jià)格，使得傳送帶系統(tǒng)被感覺得價(jià)格昂貴。而一旦把比較對(duì)象換為地鐵，“流動(dòng)城市”瞬間從昂貴變?yōu)榱畠r(jià)。

2、安全性方面
1）歷史上的傳送帶基本鋪設(shè)于地面，在與城市道路平交的過程有不可避免的安全問題。“流動(dòng)城市”所發(fā)明的高架與地下傳送帶，徹底解決了這個(gè)問題。
2）歷史上所有的出入站技術(shù)，都面臨乘客不及時(shí)走上正確方向而碰上兩條傳送帶分離處欄桿的安全隱患�！傲鲃�(dòng)城市”的移動(dòng)屏蔽門防患于未然，從源頭上解決了這個(gè)難題。
3）歷史上的傳送帶，發(fā)生故障后，損壞部分不能象地鐵那樣簡(jiǎn)單的從軌道上移出即可，會(huì)造成全線癱瘓。而“流動(dòng)城市”采用分段傳送帶與輪帶分離兩個(gè)方案，都能有效的進(jìn)行在線檢修和檢修時(shí)期的輪換工作，從而解決了這個(gè)100多年來懸而未決的難題。

六、理論基礎(chǔ)：從分形城市到流動(dòng)城市

分形城市是由筆者等在2000年前后提出的城市規(guī)劃與運(yùn)營概念模式。十年來，國內(nèi)外不斷涌現(xiàn)各種應(yīng)用分形城市理論來規(guī)劃城市、設(shè)計(jì)建筑的方案和項(xiàng)目。在我們所關(guān)注的交通方面的應(yīng)用上，于Google搜索“分形城市+交通”，已能搜索到81萬條相關(guān)內(nèi)容。

1、分形與東西方城市差異
分形（Fractal）被稱為非線性科學(xué)中最重要的三個(gè)概念（分形、混沌、孤子）之一，被譽(yù)為大自然的幾何學(xué)。其本質(zhì)是一種新的世界觀和方法論，與動(dòng)力系統(tǒng)的混沌理論交叉結(jié)合，相輔相成。普通人對(duì)于分形，最直觀的理解是“自相似”及“迭代”。不同層次間的部分在形狀上相似，并通過一個(gè)方式迭代成一個(gè)更大的整體，是分形體最基本的特征之一。

包括筆者在內(nèi)國內(nèi)研究者，從2000年前后開始，把分形理論引入城市規(guī)劃研究與應(yīng)用。從分形的角度看，現(xiàn)代城市出現(xiàn)以交通問題為核心的所謂“大城市病”，其根源來自現(xiàn)代城市由西方城市分形模式簡(jiǎn)單累加垂直拔高所產(chǎn)生的不匹配性。

那么，傳統(tǒng)東西方城市差異的本質(zhì)是什么呢？以分形的觀點(diǎn)，主要包括三點(diǎn)：
1）分形的層次。中國城市遵循3-4級(jí)的逐級(jí)迭代，而西方城市僅有從城市到建筑單體的兩層。
2）分形的主體。中國城市分形的主體是墻，西方城市分形的主體是道路。
3）分形的相似度。中國的家庭院落與城市平面的分形自相似度遠(yuǎn)高于西方城市。

所以，中國城市是一個(gè)多迭代層次、均質(zhì)化和整體性的分形體，西方城市則基本可以簡(jiǎn)化為一個(gè)建筑單體的集合。而現(xiàn)代城市正是按照西方的傳統(tǒng)城市結(jié)構(gòu)建立起來的，所不同的只是每個(gè)建筑單體擴(kuò)大了規(guī)模，增加了面積和高度，是一種簡(jiǎn)單的垂直拉伸或者說累加。

2、分形城市與城市交通
正因?yàn)槭窃谂f結(jié)構(gòu)的模式上擴(kuò)展城市，大量的建設(shè)高層建筑，而城市的道路系統(tǒng)仍然總體局限在地平面上，使得現(xiàn)代大城市越來越暴露出它的弊端，如交通阻塞、高樓病、熱島效應(yīng)、能源危機(jī)、人際隔離、貧富差距、市中心空殼化等等。為解決其中最迫切的交通阻塞問題，大城市修建了立交橋、人行天橋和地鐵系統(tǒng)，在相當(dāng)程度上緩解了這一矛盾。但從根本上來講，這一切其實(shí)只是在不斷的完善西方城市結(jié)構(gòu)中兩個(gè)要素（道路、單體建筑）中的一個(gè)——道路系統(tǒng)，最終使得道路面積占城市面積的比例越來越大，街道的傳統(tǒng)特性越來越降低，而仍然跟不上汽車的飛速增長(zhǎng)。

基于東方（中國）的傳統(tǒng)分形城市模式，規(guī)劃和運(yùn)營立體分形城市，才是解決一系列城市病的根本出路。為此，我們先后提出過建設(shè)現(xiàn)代立體分形城市的三個(gè)重要思路：
1）首先是道路系統(tǒng)。地鐵、輕軌及高架路是立體分形城市的雛形，通過它們可以相當(dāng)大程度的解決城市里日益嚴(yán)重的交通問題。在未來的立體分形城市，擴(kuò)展上述體系的自我封閉，解決其接口轉(zhuǎn)換的效率是一個(gè)關(guān)鍵。
2）其次是建筑與街道的關(guān)系。未來的城市建筑將變封閉的“樓層”為開放的“空中土地”，城市（建筑）的支撐結(jié)構(gòu)體系將與城市的使用空間及建筑的表皮完全分離，而建筑的表皮（及空中土地的開放部分）將與道路、廣場(chǎng)一樣，成為城市的公共空間。
3）最后是建筑自身。建筑，連同它的外表皮、甚至穿越的走道，都已經(jīng)成為整個(gè)流動(dòng)著的立體分形城市的不可分割的一部分。而每一幢單體的建筑里面，仍然有無限的個(gè)性空間可以發(fā)揮。

3、流動(dòng)城市是分形城市的最新應(yīng)用
在道路系統(tǒng)和交通方面，除了傳統(tǒng)的立交橋、人行天橋和地鐵系統(tǒng)之外，近年來，一些新的遵循立體分形城市概念的交通形式逐漸被引進(jìn)國內(nèi)，或者被國人發(fā)明出來。其中最有特點(diǎn)的就是前面提到的空軌與立體快巴。

而流動(dòng)城市再次強(qiáng)化了分形城市在交通層面的應(yīng)用意義。城市的交通再次成為室內(nèi)交通的自相似迭代，并且完全模糊了建筑內(nèi)外交通空間的界限，讓建筑而不是車輛運(yùn)動(dòng)起來，最終以低成本、低能耗、低等待的方式完成了行人的時(shí)空轉(zhuǎn)移。

七、多方面的現(xiàn)實(shí)意義

1、解決交通難題
交通問題是當(dāng)前世界城市的第一難題。流動(dòng)城市作為綜合方案的核心，在配合其他建設(shè)與治理方式的基礎(chǔ)上，有望徹底解決一百多年來困擾全球所有大中城市市區(qū)的出行交通問題，從而大大提高城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

2、環(huán)境與能源
此前幾乎所有交通方式大部分能源都消耗在對(duì)車輛的運(yùn)輸上，而乘客僅占車重的幾分之一到幾十分之一。流動(dòng)城市將只對(duì)乘客做功，從而大大降低了人類用于城市交通的能耗，既節(jié)省了能源，又從根本上保護(hù)了環(huán)境。要知道汽車尾氣污染已經(jīng)是環(huán)境污染中最突出量最大的一部分。

3、新興產(chǎn)業(yè)
作為新興的交通及交通設(shè)備產(chǎn)業(yè)，流動(dòng)城市將同高鐵一樣，帶給國家新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，有望形成和帶動(dòng)一大批設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、安裝和運(yùn)營的相關(guān)企業(yè)，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供新的后勁，成為中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展新的藍(lán)海。

結(jié)束語：發(fā)明百年之久的傳送帶，已經(jīng)是非常成熟可靠的常規(guī)技術(shù)。而把這樣的常規(guī)技術(shù)稍作改進(jìn)，就能對(duì)我們的城市交通起到顛覆性的逆轉(zhuǎn)疏通。無論從哪個(gè)方面來看，“流動(dòng)城市”都能夠取代或補(bǔ)充地鐵（見表1），從而許給了每個(gè)城市一個(gè)光明的未來。

指標(biāo)	地鐵	流動(dòng)城市
線上旅行速度（公里/小時(shí)）	35	20-30
旅行10公里、換乘1次所需時(shí)間（分）	25	24
每小時(shí)運(yùn)輸乘客量（萬人）	3-6	5
站點(diǎn)間最小間距（米）	500	100
建造成本（億元/公里）	6	0.4
每條線路建設(shè)周期（年）	4	0.5
建設(shè)期是否影響道路交通	嚴(yán)重影響	基本不影響
地面運(yùn)行是否有噪音	有	無
提升商業(yè)價(jià)值	站點(diǎn)附近	全線
能源消耗	高	低
500萬人口市區(qū)預(yù)計(jì)成網(wǎng)時(shí)間（年）	25	3
成網(wǎng)后市區(qū)每點(diǎn)步行距站（分）	15	<5

表1 流動(dòng)城市與傳統(tǒng)地鐵系統(tǒng)的12項(xiàng)指標(biāo)對(duì)比

附：截止本文成稿時(shí)，本方案已經(jīng)過再次修改并基本解決了文中未提及的剩余技術(shù)細(xì)節(jié)問題，并成功申請(qǐng)到3項(xiàng)國家專利。對(duì)本方案感興趣的企業(yè)和政府請(qǐng)聯(lián)系 leifeng@wen8.com 或致電眼界科技（18602854811）。

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