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滬杭高速鐵路 選擇磁懸浮還是輪軌？
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【核心提示】
從上個世紀九十年代開始，滬杭之間關(guān)于造磁懸浮還是輪軌高速鐵路的爭議便從未停止過。近日，這個爭論了七八年的話題似乎有了確切的答案：11月25日，全國政協(xié)副主席、中國工程院院長徐匡迪在發(fā)表演講時透露，滬杭間170多公里的鐵路準備采用磁懸浮技術(shù)；11月26日，第四次滬蘇浙經(jīng)濟合作與發(fā)展座談會上傳出的“滬杭磁懸浮已開始調(diào)研”的消息，正好也印證了這個消息。那么，滬杭之間是否該造磁懸浮、它與傳統(tǒng)的輪軌鐵路存在的差異和優(yōu)勢又在哪里？磁懸浮造好后，能給杭州乃至整個浙江帶來什么樣的好處呢？昨日記者就此進行了一系列的采訪。
爭議！成本是否過高
滬杭高速鐵路究竟是磁懸浮還是輪軌，這樣的爭議已經(jīng)有很多年。在磁懸浮方案出臺之前，鐵路部門曾經(jīng)也有建輪軌的設(shè)想。杭州鐵路分局相關(guān)負責(zé)人昨天透露，如果是高速鐵路，滬杭間運行時間大約為41分鐘，票價為52元左右。一旦確定為磁懸浮，雖然運行時間縮短為26分鐘，但票價預(yù)計為120元。
今年上半年，省發(fā)改委制定的《滬杭城際快速軌道交通研究》的“主要研究成果報告”對滬杭城際快速軌道交通的兩個系統(tǒng)三種方案進行了研究、分析和比較。
三種方案擬采用的主要技術(shù)標準分別為：高速鐵路，最高時速300公里；客運專線，最高時速200公里；磁懸浮，最高時速500公里。輪軌系統(tǒng)(即高速鐵路和客運專線)全長161公里，其中浙江省境內(nèi)104公里；磁懸浮系統(tǒng)全長156公里，其中浙江省境內(nèi)99公里。
從工程造價看，初步估算投資高速輪軌鐵路為147.5億元，客運專線為121.3億元，磁懸浮為424.6億元，由此產(chǎn)生的滬杭全程票價分別對應(yīng)為51.20元、46.40元和120元。高速輪軌鐵路票價比磁懸浮票價便宜一半多，這對旅客是個極大的吸引。從乘車所需時間比較，磁懸浮平均時速340公里，途中只需26分鐘，高速輪軌鐵路平均時速252公里，需時38分鐘，磁懸浮要快12分鐘，而客運專線則需要56分鐘左右。
在這個課題報告上，專家明確提出：從工程造價、技術(shù)成熟與京滬高速鐵路接軌、票價承受能力、增加投資與節(jié)省時間的效益比等方面分析，推薦采用高速鐵路方案。
但另一方面，磁懸浮列車也具備高速鐵路所沒有的優(yōu)點：快速，阻力小、能耗低，噪音小、振動低，制動快、爬坡能力強，潔凈、不耗油，安全、舒適、維護少等。采用磁懸浮技術(shù)更重要的是在國外不完全具備實施的條件下中國領(lǐng)先實施，不僅能帶動整個系統(tǒng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，而且能積累技術(shù)、培育人才，實現(xiàn)技術(shù)跨越式發(fā)展。
期待！西湖到東方明珠只需26分鐘
11月25日，全國政協(xié)副主席、中國工程院院長徐匡迪應(yīng)邀在外交學(xué)院發(fā)表演講時透露，上海到杭州170多公里的高速鐵路準備采用磁懸浮。11月26日，第四次滬蘇浙經(jīng)濟合作與發(fā)展座談會在杭州舉行。會上透露，浙江省、上海市已就建設(shè)滬杭磁浮快速軌道交通問題，配合國家發(fā)展和改革委員會進行專題調(diào)研，并開展了有關(guān)的前期工作。
如果說此前有關(guān)滬杭磁浮的消息大多停留在“猜測”的層面，那么上述兩條消息應(yīng)當(dāng)是比較正式的說法。當(dāng)然，一項投資數(shù)百億元的國家重點工程，其信息的發(fā)布應(yīng)當(dāng)有嚴格的程序，但這兩條消息透露的信息還是比較明確和有分量的。
邱志成，原浙江省經(jīng)濟建設(shè)規(guī)劃院常務(wù)副院長、現(xiàn)浙江大學(xué)長三角國際研究中心咨詢委員。這位70歲的老教授從1996年開始便一直關(guān)注、參與磁懸浮列車問題的研究。邱教授滿懷憧憬地說，“到那個時候（滬杭磁懸浮開通），杭州和上海幾乎可以合二為一�！�
邱教授認為，磁懸浮列車本身就是一種極具商業(yè)化的標志，它的貫通，不但可以縮短滬杭之間的時空差，更重要的是可以促進杭州更好地融入長三角經(jīng)濟一體化中去，推動整體產(chǎn)業(yè)整合，尤其在接收上海外移的“第二產(chǎn)業(yè)”方面將更占優(yōu)勢�！吧虾Ｗ鳛橐蛔鶉H化的大都市，將來肯定是以第三產(chǎn)業(yè)為主。它現(xiàn)在的那些第二產(chǎn)業(yè)一旦外移，誰離它越近，誰就是當(dāng)然的第一受益者�！�
王東祥，浙江省發(fā)改委助理巡視員，由于工作性質(zhì)的關(guān)系，長期關(guān)注這一項目的進展情況。他說，關(guān)于滬杭磁浮，有關(guān)的研究和前期準備工作一直沒有停止，“在滬杭之間建是一個比較好的選擇�！卑凑账睦斫猓g的高速軌道建設(shè)盡管沒有明說，但上高速輪軌的可能性更大些。目前，上海30多公里的磁浮線主要還是旅游觀光性質(zhì)的，其實際作用也未真正發(fā)揮，不應(yīng)就此止步，而應(yīng)該往周邊延伸。如果要延伸的話，方向是哪里？王東祥的說法是，上海往蘇州、南京方向的高速軌道交通，可能會與京滬線同步考慮，“如果往杭州方向延伸，可能是最合適也是最可行的方案”。
同濟大學(xué)教授孫章的看法與王東祥十分相似：“磁懸浮上海剛開了一個頭，如果就此結(jié)束，現(xiàn)有的這一段運營的成本就太高了，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)再發(fā)展一些�！睂O章認為，在滬杭之間、包括像長三角這樣的城市群之間發(fā)展，是一個不錯的選擇。
對于磁浮的期待，很重要的原因是2010年上海世博會。上海社科院常務(wù)副院長左學(xué)金說，如果屆時參觀者真的達到7000萬人次，上海現(xiàn)在每天幾萬人次的接待能力是遠遠不夠的，至少會產(chǎn)生每天幾十萬人次的要求。但上海又不可能為此大興土木，蓋很多的賓館飯店，那樣會造成極大的浪費。最理想的情況是長三角的城市一起來接待中外參觀者。而且，這7000萬人次參觀者中，有相當(dāng)一部分來自長三角城市。在這樣的情況下，長三角的高速軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)快馬加鞭。
驚喜！磁浮技術(shù)可以國產(chǎn)化
成本過高是很多專家對磁懸浮方案持保留意見的主要原因。鐵路部門一位業(yè)內(nèi)人士明確表態(tài)，他們傾向采用世界上比較成熟的高速輪軌技術(shù)。不過也有專家認為，磁懸浮技術(shù)也可以國產(chǎn)化�！按艖腋≡靸r分析沒有考慮國產(chǎn)化的因素，如采取引進關(guān)鍵設(shè)備，國產(chǎn)化達到一定程度的化，則造價將有所降低。”浙江大學(xué)城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計建筑工程研究院院長、浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院副院長、浙江大學(xué)長江三角洲國際研究中心副主任王士蘭教授從另一個角度分析了磁懸浮造價問題。
王教授告訴記者，國家科委組織研究磁懸浮列車重大技術(shù)經(jīng)濟問題課題時，曾組織中國專家和學(xué)者多次與德、日專家在技術(shù)交流中談及造價問題�！巴鈬鴮＜艺J為磁懸浮列車建設(shè)商業(yè)運營線路，估計造價比輪軌高速鐵路高10%-20%。應(yīng)該說，這樣的造價是可以接受的，關(guān)鍵就在于磁懸浮列車技術(shù)能否國產(chǎn)化！”
據(jù)了解，目前我國已經(jīng)研究成功中低速常導(dǎo)磁懸浮列車轉(zhuǎn)向架和模型車，超導(dǎo)材料的生產(chǎn)技術(shù)和工藝加工的條件已經(jīng)具備，某些研究成果甚至在國際上位于前列�！坝辛松鲜鰞煞N類型的磁懸浮列車技術(shù)，加上引進部分關(guān)鍵技術(shù)，用不太長的時間掌握高速磁懸浮列車技術(shù)，并實現(xiàn)國產(chǎn)化，是完全可以做到的�！迸c王教授的觀點極為相似的還有上海磁懸浮總指揮吳祥明。這位“上海磁懸浮先生”曾在某新聞發(fā)布會稱，170公里的滬杭磁懸浮線在技術(shù)上完全成立。而且在上海磁懸浮的基礎(chǔ)上，滬杭磁懸浮的造價可以大幅度下降。他個人認為單位價格下降三分之一是有可能的，這樣在造價上大約就會控制在300億元左右。
票價過高和搭乘不方便被普遍地認為是上海目前已有的31公里磁懸浮列車線運行不濟的主要原因。對此，吳祥明也在新聞發(fā)布會上坦率地承認：“僅僅30公里的示范是不夠的，但是主要的部分已經(jīng)演示過了，平穩(wěn)性舒適性還要研究。”其中之意無外乎是說高速磁懸浮的演示應(yīng)該在距離上層層推進。
對此，邱、王兩位教授不但認為滬杭之間建設(shè)高速磁懸列車是最佳選擇，甚至還認為，滬杭磁懸浮列車線應(yīng)該在寧滬杭甬主軸線上行駛，直至寧波和安徽的合肥�！爸挥新吠驹倮L些，磁懸浮的優(yōu)勢才可以更好地顯示出來�！�
而對于票價過高的問題，邱教授稱“大可不必過于擔(dān)心”。他指出，如果磁懸浮列車線越長，它的工業(yè)化程度就會越高，成本自然也就會降下來了。同樣的，中國工程院院士李京文在接受《南方周末》記者采訪時也說到，“價格不是主要問題，上海建成的是一條試驗線，價格自然很高，但批量生產(chǎn)以后，價格肯定會降下來的。手機一開始不也很貴嗎？”
●新聞附件 磁懸浮小史
磁懸浮的構(gòu)想由德國工程師赫爾曼·肯佩爾于1922年提出，讓列車不跟地面接觸浮起來。很快在全世界掀起了一個磁浮熱，六七十年代形成世界性的磁懸浮熱，有十幾個國家都投入了大量的人力、物力來研究它。
世界上第一列磁懸浮列車小型模型于1969年在德國出現(xiàn)，日本是三年后研制成功的。僅僅10年后的1979年，磁懸浮列車技術(shù)就創(chuàng)造了517公里／小時的速度紀錄。不過在上海之前，全世界還沒有一輛磁浮列車進入商業(yè)運輸市場。
京滬高鐵兩種技術(shù)對比
輪軌技術(shù)：
國內(nèi)高速輪軌技術(shù)已日漸成熟，秦沈試驗線上國產(chǎn)“中華之星”的運行速度已超過320公里，而磁懸浮很難擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。
高速輪軌運輸能力大于磁懸浮，據(jù)德、日專家提供的理論上的磁懸浮運輸能力，只有高速輪軌的一半左右。
高速輪軌具有通用性、兼容性等特點，但磁懸浮卻不兼容、不通用，不能進入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)。
磁懸浮技術(shù)：
磁懸浮列車具有快速，阻力小、能耗低，噪音小、振動低，制動快、爬坡能力強，潔凈、不耗油，安全、舒適、維護少等特點。
采用磁懸浮技術(shù)更重要的是在國外不完全具備實施的條件下中國領(lǐng)先實施，不僅能帶動整個系統(tǒng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，而且能積累技術(shù)、培育人才，實現(xiàn)技術(shù)跨越式發(fā)展。
磁懸浮的最佳規(guī)模在1000公里以上，京滬線造價有望降至1.5億-1.7億元／公里。
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