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南風窗：百座大橋鎖住長江黃金水道 [推薦]
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自古以來，長江一直是陸路交通的一大障礙，橋梁的建設使“天塹變通途”。自1957年10月武漢長江大橋建成通車后，到1995年，長江上的鐵路、公路和公鐵兩用橋加起來共有8座。此后，隨著各地經濟的發(fā)展，建橋速度明顯加快，90年代后期，長江干流上平均每年建3座大橋。
進入21世紀以來，一些原準備修隧道的地方也棄隧建橋，使長江年年添新橋。2004年7月9日，記者從長江干流橋梁建設規(guī)劃方案座談會上獲悉，截至去年底，四川宜賓以下長江干流河段已建和在建的公路、鐵路、城市橋梁共54座（其中在建21座）。按照會上提交討論的初步規(guī)劃方案，到2020年，長江上還需建橋（包括隧道）70座。這些橋梁分布在四川、重慶、湖北、安徽、江西、江蘇6省市。
未來10年內，長江大橋很可能將突破100座，3000公里的長江干流上，平均30公里就有一座橋。這些橋梁的建成盡管解決了兩岸的交通問題，為長江經濟走廊的發(fā)展起到了不可替代的作用，但由于規(guī)劃、設計和選址等原因，過泛的建橋也給這條“黃金水道”的航運、防洪等帶來了諸多麻煩。
巨輪難度南京關
長江“黃金水道”的“道”在“水”上，航運是它的主要價值之一。長江江闊水深，一年內有6～7個月的豐水期。借江出海，江海直達，是沿江城市對外開放的一個重要標志，而江海直達船舶的優(yōu)勢就是大噸位。
一般跑日本航線的輪船噸位都在5000噸以上，航行東南亞的在7000噸以上，航行歐美的通常都在萬噸以上。1931年，吃水9.6米深的美國萬噸級油輪“加利福尼亞”號曾自長江口直達武漢。
然而60年代建造的南京長江大橋凈空高度僅有24米，如同一座千年鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶。南京大橋下游的南京新生圩外貿碼頭，因為未受橋梁凈空高度制約，3～4萬噸級貨輪可乘潮直達，2002年2月19日，意大利“奧寶”號貨輪乘潮駛入新生圩碼頭，首次創(chuàng)下接卸75410噸貨物的紀錄。
由于受南京長江大橋凈空的影響，自上世紀80年代以來，國家先后投資數(shù)十億元在南京以上的蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成數(shù)十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭。但自碼頭投產至今，很少有外輪靠泊。
1992年5月20日，蕪湖港正式開港，安徽省、蕪湖市二級郵票公司還發(fā)行了紀念封。但萬萬沒有料到，原定靠泊的外輪，因為南京長江大橋的攔截，被迫將這一活動取消。隨后聯(lián)系的一條洪都拉斯貨輪，也因南京長江大橋的凈空高度不夠而推遲行程。
同年6月28日，九江港經國務院批準正式對外開放，結果由于同樣的原因事先計劃的海輪無法進港，7月17日才到了一條小海輪，總算是圓了九江開港的夢。十幾天后，武漢港經國務院批準，正式接納外籍船舶，一周后有2條小海輪駛達，首航儀式得以舉行。
來自長江引航中心的一份資料表明，2002年該中心共引領各類中外籍船舶13912艘次，計11908萬噸，其中南京以上僅為596艘次，170萬噸；2003年上半年的引領艘次有所增長，但南京以上的船舶艘次和噸位分別比前年同期下降了19.1%和2.2%，致使南京以上的大部分外貿碼頭曬太陽。
面對如此尷尬，專家曾對南京長江大橋提出四類改造方案，一是加高橋墩，抬高橋梁；二是改造大橋使其中一孔提升為活動橋；三是變公鐵兩用為公路專用橋，下層鐵路橋的凈空以利航運；四是維持現(xiàn)狀，另在橋下建船閘。然而，令人惋惜的是，在各種改造方案尚未得到采納或周密論證時，在南京以上至武漢間，一座座跨江大橋凌空飛架，而所有這些大橋，均采取“將錯就錯”的指導思想，凈空高度均按南京大橋的24米興建。
一名在長江航運戰(zhàn)線工作了一輩子的老船長痛心地說：“照這樣下去，等于將‘黃金水道’的‘黃金’白白扔到了水里！”
橋墩惹事船難行
長江是一條季節(jié)性的河流，水位有漲有落。一到枯水，那一座座長江大橋就如一只只“攔路虎”，令輪船駕駛人員憂心忡忡，令航道部門叫苦不迭。
大橋施工期間，船舶航行受影響自不待言。橋墩過多過密，既影響航道的暢通，又增加了防洪的壓力。有河流泥沙專家測量過，洪水期間受橋墩的制約，使其水位至少抬高0.03米，其波及面達30至50公里；同時，還因橋墩的作用導致泥沙淤積，河床變遷，武漢長江大橋就是極好的佐證。
大橋建成后，由于水下8個橋墩總寬近百米，不僅擠占了本來就狹窄的通航水域，而且對水流產生巨大阻力，加上大橋下游正好是長江、漢江匯流處，兩水回流對過橋的江水產生頂托，致使大橋上游江水流速減緩。自上世紀60年代起泥沙就開始在漢陽橋頭上方積淀，每年枯水期便形成隱約可見的邊灘。特別是2001年3月，沙灘面積已達9萬平方米，不僅使大橋航道縮窄至只有80米寬，而且航道水深也不足3.2米的最低極限。為確保正常通航，航道部門不得不采取疏浚挖泥和實施主航道改孔的辦法引船過橋。今年2月下旬，這里再現(xiàn)沙洲，致使該水域限時通行。
在湖北境內的黃石長江大橋，由于大橋選址在水運繁忙且航段彎曲河段，不良的水流特點和地理位置，加上駕引人員應變能力較差造成碰撞事故頻發(fā)。
荊州長江大橋所在位置由于河床正處于變化階段，不宜建大橋。如果要建，應對江中三八洲采取固灘措施，但有關方面一直未采取措施，導致三八洲逐年變小，使南北兩汊水流變緩泥沙淤積，不能通航，出現(xiàn)了建設期間橋上尚未通車，橋下已難走船的被動局面。無奈航道部門只好將航道改到非通航橋孔的深水區(qū)。由于非通航橋孔的橋墩不能承受碰撞，船舶航行至這一水域都格外小心。
據長江海事局的不完全統(tǒng)計，截至目前，長江干線大橋共發(fā)生船橋相撞事故120多起，其中，武漢長江大橋發(fā)生70多起，南京大橋發(fā)生25起，年事故發(fā)生率超過國際平均水平。
而三峽大壩蓄水后庫區(qū)航道明顯拓寬，航寬多達600米以上，給船舶航行帶來了便利，但由于庫區(qū)水位普遍上漲50余米，原來建在庫區(qū)里的跨江大橋橋墩，隨著水位的上漲均被江水包圍，這無疑對庫區(qū)船舶航行形成了新的威脅。2009年水位達到175米高程后，橋梁對船舶的安全航行影響將更大。
橋建成后問題多
為了確保船舶的安全航行、橋區(qū)上下游必須要配布一定數(shù)量的航道標志，派船艇跟蹤維護。如果沒有航標，船舶根本無法保證安全通過橋區(qū)，特別是夜間危險更大。每座橋梁僅航標配布一次性投入就要5～6萬元，加之修建站房、購航標艇等所需費用較高，而航道部門沒有這項專用款。
近年來橋梁設計、建設單位在大橋工程總預算中列入了部分資金，解決施工期航道和海事部門的維護費用和配套設施，但所列經費較少，不能滿足需要。由于沒有長江大橋建設中航道、海事部門配套設施建設標準（規(guī)范），目前所建長江大橋航道和海事部門費用都是一橋一議。
長江重慶航道局按交通部“906號”文件精神，多次與所在橋梁的建設和管理單位協(xié)商，要求及時落實橋區(qū)的航道維護費用問題。但橋梁的建設、管理單位根本不予理睬。鐵道部門管理的橋梁，至今未能就建成后橋梁航道和海事維護費達成協(xié)議。目前，荊州長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋等部分橋梁均存在這類問題。
長江航道部門呼吁，除橋梁建設及管理單位應重視橋區(qū)通航安全外，國家應加快對長江干線航道和大橋水域管理的立法工作，以確保橋區(qū)的船舶航行安全。
不僅如此，橋梁的建設還出現(xiàn)這樣一個問題，那就是一方面占用了岸線資源，另一方面由于需要在下游保持相當?shù)陌踩嚯x，致使上下游港區(qū)的建設受到了很大的制約，港口的規(guī)劃建設目標得不到實現(xiàn)，港口功能受到影響。比如，武漢長江二橋的建設，分剝了武漢港江岸作業(yè)區(qū)；再如銅陵長江大橋的建設，占用了銅陵港較好的水域與陸域，現(xiàn)在海螺集團擬在大橋下游興建水泥碼頭，但岸線資源十分緊張。
一座座橋梁的興建，取代了傳統(tǒng)的汽車輪渡運輸方式。然而由于對沿線汽車輪渡的善后工作措施不力，長江上出現(xiàn)了橋梁與輪渡并存的格局。于是出現(xiàn)了大橋與大橋、輪渡與輪渡和輪渡與大橋之間殺價的局面，且有愈演愈烈之勢。
由于建橋分布不勻，大橋建成后經濟效益也不盡如人意。就黃石大橋而言，其設計通過能力每天可達5萬輛次，但由于黃石對面是湖北的浠水縣境，地處長江中下游丘陵地帶，經濟也不是很發(fā)達，加上京九線通過九江長江大橋，引走了大量車流物流。另外，隨著黃石上游40公里處的鄂黃長江大橋建成通車，途經107國道的車輛經鄂黃大橋到武漢，可減少行程半小時以上，使得黃石長江大橋過境車輛每況愈下。
據悉，通車不久的武漢白沙洲和南京二橋等也在喊“餓”。
難產的長江隧道
針對長江上因無序建橋的現(xiàn)象，交通部曾要求在申報大橋項目的前期工作中，必須處理好建橋與通航的關系，合理規(guī)劃，嚴格控制，確保長江大動脈的暢通和“黃金水道”的綜合利用。
為了從根本上解決建橋與通航的矛盾，早在1995年，中國國際工程咨詢公司交通項目部專家就提出：根據長江的地理、地形、氣象及環(huán)境特點，本著“宜橋則橋，宜隧則隧”的原則，盡可能建設水底隧道。
據悉，現(xiàn)在世界上有的國家為了滿足海輪進內河和戰(zhàn)備的需要，在法律上規(guī)定不準興建橋梁只能建隧道。歐美發(fā)達國家和日本均以橋隧并舉的方式跨越江河、湖泊和海峽。美國為解決紐約的曼哈頓島到新澤西洲跨越哈猶遜河的交通，先后建橋10余座，水下隧道41座，隧道數(shù)量遠遠超過橋梁。
近年來，在跨海、跨江、跨河通道工程論證過程中，我國工程界在“建橋”還是“修隧道”兩種方案上，一直存在著“橋隧之爭”。水底隧道建設與橋梁建設比起來雖起步較晚，但卻顯示出強大的生命力和前景。而在一些官員眼中，往往大橋更氣派更容易凸顯政績。
中國工程院院士、交通部技術顧問劉濟舟認為:“沉管隧道在技術、經濟上有一定的先進性和合理性，特別是在維護航道交通，保護水環(huán)境和沿岸生態(tài)平衡等方面，更具有明顯的優(yōu)越性。”這些優(yōu)點還表現(xiàn)在：不侵占航道的凈空及影響任何海灣和港口的航運；不受惡劣氣候變化影響；具有很強的抵抗戰(zhàn)爭破壞的能力；在建設時能做到不拆遷或少拆遷；具有很大的超載能力；對生態(tài)環(huán)境干擾影響小；水下隧道結構耐久性好；建設時用鋼量比橋梁少，且為普通建筑鋼；設計時比較容易做到一洞多用等。
中國醞釀已久，一直令海內外關注的中國第一條高速鐵路—京滬高鐵的南京上元門長江沉管隧道方案，至今仍然是橋隧爭奪的焦點。一旦將隧道改建鐵路橋，不僅該航區(qū)不到20公里的江段出現(xiàn)3座橋梁格局，使長江航運限于困境，而且還給南京戰(zhàn)備帶來憂患。
珠江隧道、寧波涌江隧道、上海黃浦江隧道的建成，為我國在跨海、跨江、跨河通道工程中利用地下空間資源提供了生動范例。
有“長江第一隧”之稱的武漢長江隧道工程可行性研究報告，已于今年4月中旬通過了專家評估。8月上旬，武漢長江隧道工程經過5天封閉評標，負責隧道設計、設備采購、施工的各方已基本確定，即將向社會公示。隧道的首個項目—江南豎井將于年底率先動工，“長江第一隧”即將進入實施階段。
與此同時，重慶市為了溝通 “一島兩岸”，解決中央商務區(qū)的快捷交通問題，朝天門兩江隧道工程的初步設計已完成，目前正在進行初勘工作。據悉，該工程預算總投資為30億元，預計2008 年建成�！ �
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