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爭(zhēng)議滬杭磁懸浮 [推薦]

上海至杭州磁懸浮項(xiàng)目立項(xiàng)已獲批復(fù)，正在做深化研究。3月13日，中國(guó)鐵道部總規(guī)劃師鄭健在“兩會(huì)”期間透露的這則信息，將這一爭(zhēng)議項(xiàng)目再次推到了風(fēng)口浪尖。

噪音、電磁輻射污染、拆遷等環(huán)保、社會(huì)問(wèn)題未解，盈利前景不確定，令滬杭磁浮線飽受質(zhì)疑。而即將于2010年“十一”前通車的滬杭高鐵，也凸顯了滬杭城際軌道交通的高度競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

面對(duì)外界的爭(zhēng)議，相關(guān)政府部門非常低調(diào)，不置一詞。熟悉滬杭磁懸浮的專家說(shuō)，政府現(xiàn)在的對(duì)策是“冷處理”。

十分鐘的誘惑

關(guān)于滬杭磁浮線最新公開規(guī)劃信息，該項(xiàng)目新建線路總長(zhǎng)調(diào)整為199.434公里，其中滬杭磁浮城際線164.577公里，磁浮上海機(jī)場(chǎng)[18.03 -2.06%]聯(lián)絡(luò)線(上海支線)34.857公里；浙江段長(zhǎng)103.553公里，設(shè)嘉興和杭州東兩個(gè)車站。

從2009年2月已開始建設(shè)、半年后即將通車的滬杭高鐵，同樣北起上海，經(jīng)嘉興至杭州東站，全長(zhǎng)近159公里。

幾乎同樣的線路，磁懸浮設(shè)計(jì)時(shí)速為430公里，高鐵350公里；磁懸浮運(yùn)行時(shí)間為28分鐘，高鐵38分鐘。

依據(jù)前述規(guī)劃，浙江段建設(shè)起止年限為2010年至2014年，總投資220億元。上海段原計(jì)劃2007年3月開工，2009年12月底前完成調(diào)試，總投資204.15億元。

從現(xiàn)有上海浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮示范線(下稱示范線)實(shí)際投入來(lái)看，滬杭磁浮線總造價(jià)或遠(yuǎn)不止424億元。2003年建成的示范線，僅31公里的線路資產(chǎn)賬面成本為97.21億元，何況長(zhǎng)度6倍于它的滬杭線。

來(lái)自示范線技術(shù)引進(jìn)國(guó)的德國(guó)蒂森克虜伯公司磁懸浮高級(jí)顧問(wèn)克里斯汀•羅鑫，曾多次表示，磁懸浮每公里造價(jià)約為6000萬(wàn)歐元。折合人民幣接近6億元。上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院制定的磁懸浮設(shè)計(jì)方案顯示，磁懸浮造價(jià)約5.84億元/公里。

對(duì)此，上海科學(xué)院磁技術(shù)首席科學(xué)家魏樂(lè)漢說(shuō)，“滬杭磁浮全線造價(jià)將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)之前官方公布的數(shù)字，達(dá)到1000億元�！�

而專家指出，高鐵造價(jià)每公里僅為2億元。魏樂(lè)漢說(shuō)，根據(jù)造價(jià)預(yù)測(cè)，磁懸浮票價(jià)應(yīng)是高鐵票價(jià)的3倍，“有多少人會(huì)愿意為節(jié)省十分鐘而多花幾倍的錢？”

滬杭磁懸浮的堅(jiān)定支持者、同濟(jì)大學(xué)教授孫章則認(rèn)為，磁浮線的上馬，可以有效緩解滬杭之間運(yùn)力不足。不過(guò)，浙江新干線快速客運(yùn)有限公司2009年的調(diào)查報(bào)告顯示，目前運(yùn)行在滬杭線的鐵路平均日發(fā)旅客8000-10000人次。在高鐵建成后，新增的運(yùn)輸能力將達(dá)8000萬(wàn)人次/年。

中投證券行業(yè)研究員李超認(rèn)為，高鐵開通后，客貨分離能釋放巨大的運(yùn)力，滬杭間增開的客運(yùn)列車，運(yùn)力應(yīng)該足夠。

一位經(jīng)常往來(lái)滬杭的商務(wù)人士對(duì)本刊記者說(shuō)，“現(xiàn)在杭州和上海之間的交通工具已經(jīng)很充足了，公路、鐵路出行很方便，加上有私家車的人越來(lái)越多，不一定要選磁懸浮�！�

浙江新干線的調(diào)查還顯示，乘坐鐵路的旅客主要是公務(wù)、旅游、探親，看中安全性和舒適性，出行比例比公路略低。魏樂(lè)漢認(rèn)為，“浦東磁懸浮示范線的舒適性并不高，其電磁脈沖所帶來(lái)的震動(dòng)讓人不舒服，另外，其車內(nèi)噪音也比地鐵高，達(dá)到88分貝。”

不過(guò)，在孫章看來(lái)，“滬杭磁懸浮和滬杭高鐵不會(huì)形成直接競(jìng)爭(zhēng)，而是差異化發(fā)展。同時(shí)，前者還為將來(lái)中國(guó)磁懸浮規(guī)�；l(fā)展起示范作用。由于其沒(méi)有摩擦，磁懸浮的速度理論上可以達(dá)到每小時(shí)800公里-900公里，能夠和飛機(jī)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，減少石油消耗。”

磁懸浮的優(yōu)勢(shì)在于長(zhǎng)距離，然而，與已有的鐵路網(wǎng)絡(luò)和未來(lái)的高鐵網(wǎng)都無(wú)法兼容，這成為制約磁懸浮發(fā)展的另一重要因素。

2008年制定的《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》顯示，中國(guó)鐵路建設(shè)已進(jìn)入高鐵時(shí)代。

到2020年，新增高鐵建設(shè)將達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上。此前，鐵道部對(duì)在中國(guó)建造磁懸浮多持反對(duì)意見(jiàn)，此番滬杭磁懸浮立項(xiàng)獲批的背后，有磁懸浮專家向記者透露，滬杭高鐵即將建成，鐵道部的目的已經(jīng)達(dá)到，現(xiàn)在同意建設(shè)磁懸浮已無(wú)大礙。

糾結(jié)的上海段

3月16日，滬杭磁懸浮立項(xiàng)獲批的消息傳開后，本刊記者走訪了沿線附近居民區(qū)，未見(jiàn)任何拆遷動(dòng)工跡象。

早在2006年3月，國(guó)務(wù)院就批準(zhǔn)了滬杭磁懸浮項(xiàng)目建議書，但由于長(zhǎng)期沒(méi)有得到發(fā)改委的正式批準(zhǔn)，滬杭磁懸浮上海機(jī)場(chǎng)支線一度試圖以“機(jī)場(chǎng)快速公交工程”名義，作為世博會(huì)配套工程上馬。

支線起自上海磁懸浮示范線的終點(diǎn)——地鐵2號(hào)線龍陽(yáng)路站，經(jīng)停世博園站和上海南站，到達(dá)虹橋樞紐站，全長(zhǎng)34.9公里。工程完工后，將連通上海虹橋機(jī)場(chǎng)及浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)。原定于2007年3月開工，2009年正式試運(yùn)行。

然而，由于穿城而過(guò)，拆遷范圍和輻射、噪音污染，引發(fā)沿線居民一系列抗議，該項(xiàng)目重新進(jìn)入論證階段。

2007年12月29日，上海市規(guī)劃局在網(wǎng)上公示調(diào)整方案。優(yōu)化后的線路對(duì)人口稠密區(qū)線路進(jìn)行了調(diào)整，并對(duì)部分線段采取“暗埋”方式以減少噪音和輻射污染。隨后，又發(fā)布了由上海市環(huán)境科學(xué)研究院編制的《環(huán)境影響報(bào)告書》。

2008年1月22日，上海市政府新聞發(fā)言人表示，磁懸浮項(xiàng)目“正處征求意見(jiàn)階段，隨后還將不斷聽(tīng)取公眾意見(jiàn)，進(jìn)行研究論證”。此后，磁懸浮項(xiàng)目被政府冷處理。

同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，磁懸浮列車在城區(qū)的運(yùn)行速度為200公里/小時(shí)，噪音和輻射對(duì)人體的影響在安全范圍之內(nèi)，這經(jīng)過(guò)了很多次測(cè)量和國(guó)家環(huán)保部門的批準(zhǔn)。

魏樂(lè)漢教授看法不同。“磁懸浮列車改走地下，會(huì)形成‘打氣筒’效應(yīng)，車廂前面的空氣壓力更大，阻力也大，高速優(yōu)勢(shì)難以體現(xiàn)。同時(shí)，用于散熱的風(fēng)力將減少，線圈發(fā)熱容易造成事故。此外，時(shí)速200公里/小時(shí)需要的能耗與400公里/小時(shí)是一樣的，每節(jié)車廂需要100千瓦電力，并不經(jīng)濟(jì)。磁懸浮最經(jīng)濟(jì)的速度范圍應(yīng)該是350公里/小時(shí)以上。”

上海為什么要修快速線路將兩個(gè)機(jī)場(chǎng)連接呢？“虹橋和浦東機(jī)場(chǎng)是上海的兩翼，相距62公里，以現(xiàn)有交通，轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間需一個(gè)小時(shí)；建成磁懸浮后僅需半小時(shí)”，孫章對(duì)記者表示。

“磁懸浮是適合長(zhǎng)距離的一種交通工具，不適合在市區(qū)運(yùn)行。國(guó)際上沒(méi)有這種轉(zhuǎn)機(jī)先例”，上海市社科院城市交通研究專家春燕博士對(duì)記者表示。

根據(jù)春燕的研究，上海兩個(gè)機(jī)場(chǎng)一年的客流量是7000萬(wàn)-8000萬(wàn)人次，并不會(huì)有很大的客流通過(guò)磁懸浮來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)�！耙詵|京成田和羽田機(jī)場(chǎng)為例，因?yàn)闆](méi)有足夠多的客流量來(lái)支持使用磁懸浮，便采用大巴轉(zhuǎn)乘。

示范線之痛

于2000年6月立項(xiàng)、2003年10月運(yùn)行的上海磁懸浮示范線，是目前世界上惟一一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路。它連接著上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和地鐵2號(hào)線龍陽(yáng)路站，全長(zhǎng)31公里，設(shè)計(jì)運(yùn)行最高時(shí)速可達(dá)431公里，單線運(yùn)行時(shí)間為7分20秒。

這項(xiàng)“世界惟一”并沒(méi)有成為上海的驕傲，卻成了令人頭痛的包袱。示范線總建設(shè)成本約人民幣100億元，其中超過(guò)一半以上的資金源自銀行貸款，每年利息不菲。

高額的運(yùn)營(yíng)和維修成本，也可從中國(guó)科學(xué)院院士、磁懸浮專家王夢(mèng)恕對(duì)媒體的表態(tài)中窺見(jiàn)一斑。他說(shuō)，磁懸浮運(yùn)營(yíng)沒(méi)多久，就因?yàn)槔匣瘒?yán)重，耗費(fèi)9000萬(wàn)歐元更換線圈，更換損壞的接頭也耗費(fèi)3000萬(wàn)港元。

收入方面，由于乘客需先乘坐地鐵再轉(zhuǎn)乘磁懸浮至浦東機(jī)場(chǎng)，即使單程票價(jià)從最初的100元下調(diào)至50元，除旅游外，也是少人問(wèn)津。項(xiàng)目自投入運(yùn)營(yíng)，上海磁懸浮公司便陷入了持續(xù)虧損的噩夢(mèng)。

本刊記者獲得的上海磁浮公司審計(jì)后的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示：2005年和2006年，公司虧損額分別為4.4億元和3.93億元。2007年票款收入1.79億元，虧損4.62億元，凈資產(chǎn)29.48億元；2008年票款收入1.73億元，虧損5.61億元，凈資產(chǎn)24.10億元。

如果不是之后的兩次增資擴(kuò)股，這家公司的凈資產(chǎn)至今恐怕已是負(fù)數(shù)。2003年2月，磁浮公司大股東上海申通地鐵[15.62 -1.39%]集團(tuán)有限公司單獨(dú)增資，令其資本金由20億元增加到30億元，2005年10月再次將資本金增到45億元。

“現(xiàn)有示范線沒(méi)有在繁忙的商業(yè)區(qū)運(yùn)營(yíng)，完全達(dá)不到交通運(yùn)營(yíng)的目的，投下去的100億元就是歷史成本，只有延伸現(xiàn)有線路，才能把存量資產(chǎn)盤活，讓其發(fā)揮交通功能。”孫章對(duì)記者表示。

1984年，英國(guó)伯明翰地區(qū)曾建成長(zhǎng)約620米的常導(dǎo)低速磁懸浮系統(tǒng)，用來(lái)連接伯明翰機(jī)場(chǎng)和國(guó)際火車站。由于距離太短，運(yùn)營(yíng)和維修成本過(guò)高，在1995年被迫拆除。

“如果不把現(xiàn)有的31公里的磁懸浮延伸，它就會(huì)如伯明翰的低速磁懸浮一樣‘死掉’，面臨被拆除的危險(xiǎn)�！睂O章說(shuō)。　　

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