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錢江：公共交通優(yōu)先 編織15分鐘快速路網(wǎng) [推薦]
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人沒有血脈不能生存，城市離開了交通就不能存在。錢江新城要真正打造成杭州的“心臟”，就必須先打通血脈。
在未來錢江新城4平方公里核心區(qū)內(nèi)，將聚集兩萬居住人口，23萬辦公人口，如何有效緩解交通問題，也成為新城規(guī)劃建設(shè)的核心問題之一。在這個大工程面前，錢江新城又該如何接招？
編織15分鐘快速路網(wǎng)
在CBD的建設(shè)中，交通的可達(dá)性無疑是關(guān)注焦點(diǎn)，過多的穿越式交通將造成交通擁堵。效率是中央商務(wù)區(qū)的最高關(guān)注，沒有一個相應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)支撐，經(jīng)濟(jì)活力則無疑會受到制約。因此，科學(xué)的交通規(guī)劃對提高中央商務(wù)區(qū)的效率，吸引投資者入駐是至關(guān)重要的。
錢江新城在總結(jié)其他地區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，將交通組織以分等級和到達(dá)式交通設(shè)計理念為原則，為減少穿越交通的干擾，過濾與CBD無關(guān)的交通流量，在外圍布置了交通保護(hù)殼，即通過秋濤路和清江路及中河高架三條快速路來達(dá)到分流目標(biāo)。
鑒于CBD對外交通快速要求，錢江新城一方面建設(shè)解放東路、慶春東路、鳳起東路、望江東路等和老城區(qū)連接，形成了7條連接通道，實(shí)現(xiàn)了和老城區(qū)的無縫對接；另一方面，通過秋濤快速路、新塘路主干道和地鐵4號線與鐵路新東站連接，通過慶春路過江隧道、錢江三橋，快速進(jìn)入機(jī)場高速，和周邊高速公路網(wǎng)及機(jī)場連接，未來還以地鐵7號線溝通新城和機(jī)場。
由此，錢江新城便形成了15分鐘內(nèi)到達(dá)機(jī)場、鐵路、高速公路、老城的快速交通路網(wǎng)。
突出公共交通優(yōu)先
目前CBD面臨最大、最頭疼的問題，就是交通堵塞、擁擠。中外CBD在規(guī)劃中非常重視交通規(guī)劃，突出公共交通。目前，世界上進(jìn)出CBD人流，70%—90%靠公共交通，其中又以軌道交通為先。
武漢市在規(guī)劃王家墩中央商務(wù)區(qū)中，采用立體分層的交通組織方式，結(jié)合大型公路建設(shè)的布局，將人車系統(tǒng)以及不同的交通流形成立體的組織，形成便捷的交通系統(tǒng)，特別是規(guī)劃區(qū)內(nèi)的二號、六號、四號軌道線可以直達(dá)天河機(jī)場。美國芝加哥為了解決交通擁堵，除禁止在商務(wù)區(qū)建立新的停車場外，建立了兩個新的輕軌車站，且與機(jī)場連接；設(shè)立專門的CBD公共汽車路線，并在商務(wù)區(qū)地下三層組成交通網(wǎng)，讓汽車在地下行駛，在地下也有人行橫道的位置，并且安裝空調(diào)。有些城市利用區(qū)內(nèi)水系，建立水上公共交通。
錢江新城交通規(guī)劃也明確70%左右人流通過公共交通解決。目前，核心區(qū)規(guī)劃了3條以上快速公交，其中快速公交2號線將在今年10月開通。
同時，錢江新城充分重視地鐵作為杭州CBD范圍的主要公共交通手段，規(guī)劃范圍內(nèi)將有4條地鐵線路經(jīng)過，并設(shè)置7個軌道交通站，站點(diǎn)間距僅700米(一般1000米以上)。其中地鐵一期工程將在區(qū)域被設(shè)置三個站點(diǎn)——城星路站、市民中心站和錦江路站。根據(jù)規(guī)劃，地鐵城星路站還需要預(yù)先考慮與遠(yuǎn)期地鐵7號線的換乘問題。同時利用運(yùn)河、錢塘江和新塘河，發(fā)展水上巴士，并輔助慢行、步行系統(tǒng)，使公共交通成為新城核心區(qū)交通的主力。
加密區(qū)內(nèi)道路
國內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)濟(jì)表明，中央商務(wù)區(qū)的道路系統(tǒng)應(yīng)該密集，且不宜過寬，規(guī)劃時應(yīng)充分考慮不同道路系統(tǒng)連接，如公交和地鐵的換乘等。公共空間與步行系統(tǒng)的聯(lián)通將有助于聚集該地塊的商氣。
數(shù)據(jù)顯示，北京城市道路用地在城市面積中占的比例處于較低水平，僅達(dá)到10.4%。相比之下，紐約占35%，華盛頓占43%，洛杉磯達(dá)到50%……此外，路網(wǎng)稀疏也是CBD無法回避的問題。CBD的路網(wǎng)處在一種非穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，主干道多于次干道，次干道又多于支道，導(dǎo)致交通疏導(dǎo)難度加大，人車混流的無序狀態(tài)非常嚴(yán)重。
為了解決類似問題，錢江新城核心區(qū)內(nèi)有秋濤路和清江路兩條快速路，錢江路、慶春東路等4條主干道，富春路、之江路等5條次干道，五星路、劇院路等11條城市支路和二十余條區(qū)間支路，通路面積所占比例達(dá)到30%左右，接近紐約水平。核心區(qū)基本形成內(nèi)連外暢的交通系統(tǒng)，并為今后實(shí)施單向循環(huán)交通組織提供道路保障。
構(gòu)建綜合立體交通
有人說，CBD“成也土地，敗也土地”。當(dāng)CBD高樓聳立，土地被瓜分殆盡，要解決CBD的交通問題，指望本來就很擁擠的地面，就不太現(xiàn)實(shí)了。
比如目前在北京，CBD內(nèi)的公交系統(tǒng)共有13條線路穿過。即便如此，CBD內(nèi)仍然是北京市交通最為擁擠的區(qū)域之一。很多有車族已經(jīng)習(xí)慣了晚上6點(diǎn)下班，7點(diǎn)半才出辦公室。
錢江新城的開發(fā)思路就是“先建地下城，再建地上城”，地下空間“別有洞天”。通過錢江路隧道、之江路下穿及秋濤路高架等形式，疏通交通流；以地鐵站為基點(diǎn)，形成強(qiáng)大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
此外，以地下一層為主，少量結(jié)合地鐵站廳與地塊步行通道設(shè)置地下二層商業(yè)設(shè)施，組建地下步行系統(tǒng)。即富春江地下購物走廊為主要線型通道，與之垂直設(shè)置部分輔助通道或通過地鐵與兩側(cè)地塊地下空間溝通，形成樹枝狀地下步行線網(wǎng)，并通過與城市空間連通，或直達(dá)建筑內(nèi)部，形成相對完整、富有活力的地下步行空間。
所以，錢江新城建筑和建筑之間、建筑和地鐵、公交站點(diǎn)之間、建筑和地下通道之間就形成了縱橫交叉的互通，構(gòu)成新城另一交通骨架，最終形成地面、地下、空中，動態(tài)和靜態(tài)交通互通循環(huán)的立體交通網(wǎng)絡(luò)。
超前的靜態(tài)交通
在一些傳統(tǒng)的商務(wù)區(qū)，停車位設(shè)置太少，已經(jīng)成為制約其發(fā)展的一大原因。錢江新城在這一點(diǎn)上，無疑稱得上是規(guī)劃超前。
錢江新城核心區(qū)停車規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)超過目前國際標(biāo)準(zhǔn)5%以上，總規(guī)劃停車位約65000個。規(guī)劃地下停車面積188萬平方米，可以提供6萬個以上停車位，其中已建成的城市1號、2號陽臺、波浪文化城及規(guī)劃市民公園地下空間，將為社會提供約4500個公共地下停車位。
據(jù)了解，錢江新城地下停車以各建筑地下室二三層為主，根據(jù)需要局部考慮地下4層。同時為提高車庫停放使用效率，避免各單位設(shè)立獨(dú)自的地下車庫而造成地塊內(nèi)車庫出入口過多的現(xiàn)象，規(guī)劃設(shè)計在不穿越城市道路的原則下，在同一街坊的地下車庫應(yīng)考慮連通，形成小環(huán)型獨(dú)立系統(tǒng)�！ �
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