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上海長江隧橋:一二三,向前進(jìn) [推薦]
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昨天，上海長江大橋的人字型主塔升至205米，離結(jié)構(gòu)封頂一步之遙，預(yù)計(jì)明年6月就可實(shí)現(xiàn)全橋貫通；“長江一號(hào)”、“長江二號(hào)”兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)累計(jì)掘進(jìn)7.772公里，已經(jīng)走完它們?cè)陂L江隧道中的半數(shù)行程。
世界最大的隧橋結(jié)合工程———上海長江隧橋，正在萬里長江的入海口，似喊著“一二三”號(hào)令，穩(wěn)步向前推進(jìn)！
圖片說明：在上海長江大橋由長興島向江心延伸的淺灘段，大型雙幅連續(xù)箱梁近日一次性澆注成功。張春海 平貴書攝。
“一”根梁：自主創(chuàng)新的縮影
上海長江大橋的建設(shè)者，不少是從我國首座外海跨海大橋———東海大橋上轉(zhuǎn)戰(zhàn)而來。長江大橋開工后，經(jīng)常被問起這樣一個(gè)問題：你們連跨海大橋都造過了，如今建個(gè)跨江大橋，算是“小菜一碟”了吧？
對(duì)此，長江大橋的建設(shè)者會(huì)耐心解釋：長江大橋與東海大橋雖然同為長距離水上大橋，外形也有所相似，實(shí)則有很大的不同：長江大橋的水面下到處是漫灘、暗沙、沖溝等復(fù)雜的地貌，需要不同的施工方案來應(yīng)對(duì)；更重要的是，大橋內(nèi)部構(gòu)件也在不斷創(chuàng)新與升級(jí)。
以構(gòu)成大橋橋面的主要部分———梁為例。東海大橋上最長的梁為70米，用的材質(zhì)是混凝土，在當(dāng)時(shí)已創(chuàng)下我國橋梁混凝土梁的長度之最。單根梁的長度越長，相應(yīng)的橋墩間距離就越長，可以為通行的船只留出足夠的空間，符合國際橋梁大跨度的發(fā)展方向。可是，如果混凝土梁長于70米，則會(huì)因?yàn)檫^于沉重?zé)o法運(yùn)輸和吊運(yùn)。
此番會(huì)戰(zhàn)長江大橋，建設(shè)者在“一根梁”上動(dòng)起了腦筋。他們綜合鋼材受彎受拉性能好、混凝土受壓性能優(yōu)的特點(diǎn)，自主研發(fā)出一種鋼和混凝土相結(jié)合的箱型梁。這種梁不僅分量比單純的混凝土梁輕，長度也一舉突破百米大關(guān)，達(dá)到105米，現(xiàn)有的運(yùn)輸、起吊設(shè)備完全能夠運(yùn)送和架設(shè)。今年9月28日，首片105米的鋼混組合梁成功架設(shè)在了長江大橋上，翻開了我國整孔架設(shè)百米長梁的第一頁，也為今后長距離江海大橋的建設(shè)積累了經(jīng)驗(yàn)。
除了105米的長梁，長江大橋還有30米、50米、60米、70米等多種樣式的箱梁，半數(shù)以上都是在工廠預(yù)制后送往現(xiàn)場(chǎng)安裝的。變傳統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)濕作業(yè)為工廠化預(yù)制，可以讓很多水上施工作業(yè)轉(zhuǎn)為陸上完成，減少水上惡劣環(huán)境對(duì)施工的影響，還能保證質(zhì)量、降低成本，這也是未來工程施工領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)。
變化，不僅于此。上海市市政工程管理局局長、上海長江隧橋工程建設(shè)指揮部常務(wù)副總指揮黃融告訴記者，長江大橋上，最長的鋼管樁達(dá)到了87米。這么長的樁，按常規(guī)需分節(jié)打入，現(xiàn)在只需在工廠先制好，再將整根樁運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)一次性打入江底；40米高的墩身，被分成4節(jié)，陸地生產(chǎn)、海上相接，如同搭積木一般，節(jié)節(jié)升高……有了工廠化預(yù)制新工藝，今后城市高架施工中，就不用擔(dān)心過多的支架占用道路影響交通，工程建設(shè)又好又快有了全新的突破口。
“兩”情牽：區(qū)域聯(lián)動(dòng)的使者
建設(shè)上海長江隧橋工程，是黨中央、國務(wù)院的重大戰(zhàn)略決策。
2004年7月，胡錦濤總書記在上海視察，對(duì)把崇明島建設(shè)成現(xiàn)代化綜合性生態(tài)島作出了重要指示。此后，國務(wù)院批復(fù)同意長興、橫沙兩島劃歸崇明縣管轄，三島聯(lián)動(dòng)由此拉開序幕。開工于2004年12月28日的上海長江隧橋工程，以長興島為界———南面，是世界上最大直徑的上海長江隧道；北側(cè)，為主跨位居世界第五、國內(nèi)第三的上海長江大橋，崇明島將從此揮別孤獨(dú)眺望都市繁華的歷史。
上海長江隧橋工程也是目前江蘇北部沿海地區(qū)連接上海的唯一陸路通道，將促進(jìn)上海進(jìn)一步服務(wù)長三角、服務(wù)長江流域、服務(wù)全國。為此，上海延伸了規(guī)劃中的軌道交通9號(hào)線，通過長江隧橋工程直上崇明島。新增的軌道交通通道，是在原先設(shè)計(jì)的隧道旁再挖一來一去兩條軌道隧道，還是與上海長江隧道共用一個(gè)隧道空間？是在原先設(shè)計(jì)的橋梁上再加一層形成雙層橋，還是與大橋橋面在同一個(gè)平面上？一系列的問題接踵而至。
經(jīng)過大半年的仔細(xì)比較和多方論證，一個(gè)兼具安全、適用、經(jīng)濟(jì)等要素的方案終于浮出水面：規(guī)劃中的軌道交通9號(hào)線，南側(cè)與上海長江隧道共用一個(gè)隧道空間，上下行線分別從三來三去的車道下方通過；北面，和上海長江大橋同處一個(gè)平面，上下行線分別從大橋橋面外側(cè)經(jīng)過。上海長江隧橋工程建造過程中，就為日后建造的軌道交通預(yù)留空間。
獨(dú)特的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，吸引了全國各路橋隧建設(shè)高手集聚。中鐵大橋局、中交一航局、上海城建集團(tuán)、上海隧道股份……一路路人馬相繼安營扎寨，組成了一支中國橋梁、隧道建設(shè)的“國家隊(duì)”；創(chuàng)新的工藝，也催生了一批中國橋梁隧道建設(shè)中最前沿的技術(shù)課題。以國家“863”課題《超大特長越江盾構(gòu)隧道關(guān)鍵技術(shù)研究》為主導(dǎo)，50余項(xiàng)科研課題研究漸入佳境。
“三”層樓：資源節(jié)約的范例
直徑達(dá)到15米的上海長江隧道，因其“長、大、深、高”的特點(diǎn)，吸引著國內(nèi)乃至世界工程界的高度關(guān)注。
長———隧道全長約8.9公里，比目前上海最長的復(fù)興東路隧道還要長6公里多；
大———隧道盾構(gòu)直徑超過目前世界上最大的盾構(gòu)法隧道荷蘭Groene Hart隧道，從而問鼎世界之最；
深———隧道建成后，其路面將在長江水面40米以下的深處；
高———今后上海長江隧道的車速可以達(dá)到每小時(shí)80公里，在國內(nèi)越江隧道中前所未有。
人們更關(guān)心的是，即便隧道直徑問鼎世界之最，但要在這樣一個(gè)空間內(nèi)，同時(shí)容納公路車道、軌道交通、逃生通道和不計(jì)其數(shù)的各類管線，能行嗎？
上海長江隧橋建設(shè)發(fā)展有限公司總經(jīng)理戴曉堅(jiān)向記者展示了一張長江隧道剖面圖。兩條圓隧道內(nèi)部均被分為“三層樓”：最上層，是用于火災(zāi)排煙的煙道；中間層，設(shè)置高為5.2米的三條車道；最下層，還被劃分為三個(gè)空間，中間是預(yù)留軌道交通空間，兩側(cè)分別為隧道逃生通道和管廊。
經(jīng)過設(shè)計(jì)人員的反復(fù)計(jì)算和推敲，這些設(shè)施不僅全部達(dá)到單項(xiàng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，還體現(xiàn)出人性化要求。比如，隧道內(nèi)的工程安全逃生設(shè)施就考慮得十分周全：車道板上每隔一定距離設(shè)一個(gè)逃生口和逃生滑梯，即使是老人和小孩也能完全獨(dú)立地順著逃生滑梯進(jìn)入逃生通道，兩條圓形隧道間還每隔一定距離設(shè)置一座相連通的旁通道，以確保人身安全。
這樣精心設(shè)計(jì)的“三層樓”結(jié)構(gòu)，被業(yè)界評(píng)價(jià)為“最有效的空間利用形式”，省卻了另行開掘隧道占用的資源及相應(yīng)的人力物力。而在上海長江隧橋工程上，類似的“斤斤計(jì)較”幾乎隨處可見：
長江大橋路上段與規(guī)劃中的崇啟高速連接段，有長達(dá)4公里的地面道路，需要60萬立方米的泥土來筑路基。如果采用傳統(tǒng)的辦法取土，會(huì)形成一個(gè)16萬平方米、深達(dá)4米多的“巨坑”。如今，工程技術(shù)人員從長江口疏浚施工中吹出來的江底細(xì)砂中就地取材，向細(xì)砂里加入添加劑，成功筑起一段長4.4公里的“砂路基”，開創(chuàng)了我國大規(guī)模使用江砂筑路的先河，讓沉睡在長江口千萬年的江底細(xì)砂變廢為寶；在隧道施工中，施工人員還引入先進(jìn)的泥漿分離系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用……
記者昨天獲悉，全長25.5公里的上海長江大橋，沿線9個(gè)標(biāo)段正齊頭并進(jìn)；上海長江隧道上，也有4個(gè)標(biāo)段同時(shí)施工———“一二三”，向前進(jìn)！
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