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地鐵5號線可行性報告獲專家組審查通過
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經(jīng)過四天的評審論證及現(xiàn)場勘察，調(diào)整后的深圳地鐵五號線可行性研究報告昨日獲專家組審查通過。專家組認為，可行性研究報告經(jīng)過適當(dāng)補充完善之后，可以作為下階段設(shè)計的基礎(chǔ)。專家組認為，初步方案設(shè)計的站點過密，影響列車運行速度。對此，業(yè)內(nèi)人士不贊同這種觀點，不少市民表示，公共交通工具應(yīng)該首先考慮方便出行。
此次可行性研究報告通過評審，標志著該條線路正式進入國家審批程序。據(jù)了解，如果此次可行性研究報告獲得評審?fù)ㄟ^，下一步將展開勘察設(shè)計和工程建設(shè)準備工作，深圳地鐵５號線將有望于２００８年５月動工，２０１１年６月完工。
西起前海灣東至大劇院
根據(jù)此次提交的《深圳市城市軌道交通５號線工程可行性研究報告》，深圳市軌道交通５號線，西起前海灣，途經(jīng)寶安中心、新安舊城區(qū)、西麗、大學(xué)城、龍華二線擴展區(qū)、坂田、布吉、東門至大劇院，線路全長４２．４公里，其中高架線路３．６２公里，地下線路３９．４９公里，地面線路０．２８公里，全程共設(shè)車站２９座，其中高架站２座，地下站２７做，平均站間距約１．４９６公里，在線路中部分別設(shè)塘朗車段、下水徑停車場各一座。
地鐵五號線的一大功能是“串起”深圳現(xiàn)有的城市軌道交通１、２、３、４、６、７、８、１０、１５、１６號線，以及西部城際線、東部城際線、廣深港高速鐵路、廈深高速鐵路等１４條軌道交通或鐵路�！ �
專家認為造價基本合理
受國家發(fā)展和改革委員委托，北京城建設(shè)計研究總院有限公司的１４名專家組成的專家組，通過聽取報告主編單位匯報、現(xiàn)場勘察，以及查閱有關(guān)文件和資料，昨日上午給出了評審意見。專家組認為可行性研究報告內(nèi)容全面，資料豐富，研究深度基本滿足要求，重要地段均有多方案比較和論張，在線路的功能定位上比較清晰，線路走向基本穩(wěn)定，總體規(guī)模適當(dāng)，造價基本合理，該報告經(jīng)過適當(dāng)補充完善后，可以作為下階段的設(shè)計基礎(chǔ)。
據(jù)了解，２００５年，國家發(fā)展與改革委員會在對深圳軌道交通建設(shè)的批復(fù)中，同意了深圳市二期建設(shè)１、２、３、４共四條城市軌道交通項目，但建議根據(jù)客流需求情況，對５號線改善城市整體交通有效性及建設(shè)規(guī)模再作進一步論證。在此次評審中，此前要求調(diào)整和評估的客流量及線路范圍、建設(shè)時機均獲得了專家組的認可�！ �
五號線串起關(guān)外和羅湖
專家組認為，調(diào)整后的新地鐵５號線由前海商務(wù)中心、寶安新舊城市繁華區(qū)、西麗及大學(xué)城科教基地及居住區(qū)、龍華拓展區(qū)，坂田與布吉商貿(mào)生活區(qū)和羅湖商貿(mào)居住區(qū)等大型客流集散點的串聯(lián)和支撐，并有前海灣、龍華火車站及布吉客運站等城市綜合交通樞紐連貫，對于帶動沿線土地改造和開發(fā)，支持城市總體規(guī)劃實現(xiàn)具有十分重要的意義。
雖然這次報告得到專家組的認可，但在具體的補充完善方面，專家組也給出了一些自己的意見，主要包括整個軌道交通成本的控制、５號線作為地鐵快線的運行效率以及能耗控制等方面，對此，業(yè)內(nèi)人士和市民表達不同的看法。
■ 觀點交鋒
站間距１．４９６公里太密？
在初步設(shè)計方案中，５號線站點之間的平均距離為３．５公里，而新的規(guī)劃中，這一距離縮短為１．４９６公里。在昨日通報評審意見時，專家組認為，部分線路站點的設(shè)計還應(yīng)予以研究，鑒于５號線客流預(yù)測中確定是以客流交換為主，因此建議在現(xiàn)有站點設(shè)計上，優(yōu)化全線車站分布，減少站距較近的車站（如臨海路站至寶安中心站段、五和站至大埔站段等），以提高平均旅行速度。
深圳部分業(yè)內(nèi)人士表示，車站間隔１．４９６公里并不密，深圳地鐵１號線最短的站間距才０．９公里。而根據(jù)按照規(guī)劃，１號線延長段世界之窗站至西鄉(xiāng)中心站長度為１３．９５６公里，設(shè)１２個地下車站，平均每站間距為１．１６３公里。但也有業(yè)內(nèi)人士表示，５號線經(jīng)過關(guān)外偏僻地區(qū)，可以適當(dāng)放寬站點的密度避免浪費。
對此，不少市民表示，作為公共交通工具，在站點的設(shè)置上還是應(yīng)該以讓大家出行方便為前提，至于成本控制，應(yīng)該在滿足這一前提的基礎(chǔ)上再進行考慮。
發(fā)車間隔６．７分鐘太慢？
在整條線路作為“快線”方面，專家組認為，目前５號線作為快線還不夠快，建議研究將車速提高至每小時１００公里。由于整個線路超過４２公里，應(yīng)該以１小時為全程運營目標，運行速度不小于每小時４２公里，同時，專家組海建議，將現(xiàn)在報告中提出的間隔時間從６．７分鐘提高到５分鐘。
深圳部分業(yè)內(nèi)人士表示，若想把列車提高時速到１００公里／小時，則不僅列車的設(shè)計時速要提高，相應(yīng)的各種設(shè)備的設(shè)計標準都要相應(yīng)提高。間隔時間當(dāng)然越短越方便市民，但也要結(jié)合實際情況。目前，深圳地鐵一期工程使用的地鐵車輛是有長春長客—龐巴迪軌道車輛有限公司生產(chǎn)的，設(shè)計速度為８０公里／小時。在早高峰時期地鐵１號線的間隔為５分鐘。
“我們當(dāng)然是希望地鐵越快越好！”家住坂田四季花城的徐小姐的話道出了不少市民的心聲。
走高架省錢但要防污染
由于造價成本的提高，評審意見中，對整體投資估算增加了１１．１億元，達到２０３億元。專家組表示，調(diào)整之后，地鐵５號線每公里技術(shù)經(jīng)濟指標達到了４．８億元，屬于成本較高行列，由此建議，可以在能夠走高架軌道的地段，采用高架而非地下，以降低軌道交通造價和運營成本，節(jié)約能源，如同樂至布龍路坂田段可以采用高架線方案。
深圳部分業(yè)內(nèi)人士表示，專家此建議有利于地鐵５號線獲“準生證”，因為造價降低許多。但從深圳實際情況考慮，土地資源是更為稀缺的資源，而且走地下可以避免噪音和污染周遍居民。但也有業(yè)內(nèi)人士表示，中央對軌道建設(shè)審批愈加嚴格，因此增加高架橋降低地鐵造價也不失是個好辦法。
一些市民對地鐵走高架有顧慮，希望政府能對由此帶來的噪音等問題采取防治措施。
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