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南京交通"白皮書"正式發(fā)布 公交優(yōu)先+軌道=不堵 [推薦]
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“目前公交優(yōu)先的政策只是在口頭上，并未落到實處，江蘇下一步的目標就是推動各級政府盡快實施這一政策。”說這番話的，是江蘇省建設廳規(guī)劃處的負責人。
公交優(yōu)先在南京已經喊了7年。但按照2005年度南京交通發(fā)展年報，去年公交等車時間創(chuàng)7年之最，客流比非典那一年還少。在昨天的學術交流中，南京市規(guī)劃局副局長趙晶夫撰寫的一篇論文道出了城市公交優(yōu)先步履維艱的狀態(tài)。
公交專用道是雙刃劍
趙晶夫列舉了公交優(yōu)先戰(zhàn)略中容易產生的6大誤區(qū)。他說，設置公交車專用道雖然能為公交車提供強大的動力，但專用道本身是一把雙刃劍�，F(xiàn)在有專家說，不設置專用道就不是公交優(yōu)先，其實，設置公交車專用道是有條件的，在雙向2車道上設置專用道行嗎？在雙向4車道上設置專用道，就等于社會車輛只有一個車行道，而在現(xiàn)在的城市，在老城區(qū)和老中心區(qū)或人口密度較大的地區(qū)，又有多少有雙向6車道呢？
公交地鐵公司應該合并
對于公交優(yōu)先發(fā)展不暢的現(xiàn)狀，趙晶夫覺得，有一個根本原因就是管理部門太多。他覺得，行政主管部門的整合是最終的趨勢�，F(xiàn)在，大家強調了公交地鐵的一體化，那公交公司與地鐵公司為什么不能合并呢？他還提出，現(xiàn)在各個職能部門都很重視公交優(yōu)先，但各個部門從本部門的角度去研究公交優(yōu)先的戰(zhàn)略。為了達到本部門的利益，找?guī)讉�人就開專家咨詢會、審查會，致使當前會議太多、專家太散、紀要太爛，使得公交優(yōu)先的重大工程建設缺乏科學和統(tǒng)籌安排，有的甚至難以實施。
公交優(yōu)先必須政策優(yōu)先
在趙晶夫看來，城市公交能否優(yōu)先，主要取決于政府在政策上是否優(yōu)先。
一是提供財政支持，要對綜合換乘樞紐、場站建設和車輛設備的配置、新增給予支持；二是要規(guī)范補貼制度，對公交實行經濟補貼、補償政策，對公交企業(yè)承擔的社會福利和完成政府交給的指令性任務而增加的支出，定期進行專項經濟補償。此外，政府還要調整價格，發(fā)揮客運價格導向和杠桿作用。同時，還要實施用地劃撥，城市交通確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站等等，用地劃撥，不得隨意侵占。
公交優(yōu)先7年邁不開步
癥結一：長途客運站與市內交通換乘不便
南京鐵路建設特別是城際客運專線鐵路發(fā)展嚴重滯后。區(qū)域運輸與城市交通系統(tǒng)缺乏有效整合，長途公路客運站與市內交通換乘不便。
癥結二：主城與新區(qū)通道擁堵嚴重
專家認為，南京主城與外圍新城、新市區(qū)連接的主要通道交通擁堵嚴重。傳統(tǒng)的公共汽車已經不適應主城向都市發(fā)展區(qū)拓展的需要。
癥結三：公交動力、競爭力越來越小
專家調查后發(fā)現(xiàn)，南京主城內特別是中心區(qū)地面公交運力不能滿足客運需求。
癥結四：人車搶路
主要的客流走廊缺少公交優(yōu)先的路權分配措施，機動車交通與步行、自行車交通爭搶道路通行權，削弱了道路運輸效率和服務職能。
癥結五：停車位歷史欠賬多
專家認為，老城內公建和住宅停車標準很低，配建車位嚴重不足。
癥結六：交通管理水平有待提高
專家認為，南京交通管理的信息化、智能化水平還比較低；道路交通運行組織存在主觀隨意性。
南京交通六大癥結
觀點一：中心區(qū)解堵，不妨試試單雙號和階梯停車收費
發(fā)布人：陳必壯（上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所副所長）
陳必壯昨天說，小汽車消耗掉了中國30%的能源。在他看來，控制小汽車規(guī)模的方法有兩類，一是擁有限制，二是使用限制�，F(xiàn)在談的比較多的是收取擁擠費，但暫時還難實施。眼下要解決的是中心區(qū)擁擠狀況，可以采用在高峰時單雙號行駛的方式。此外，在停車體系上也要解決。在城市中心區(qū)，應該采用階梯停車收費的模式，例如，以半小時為單位，第一個半小時收4元，第二個半小時就收8元，第三個半小時收10元……提高停車場的使用效率。
觀點二：路堵是由于交通供需失衡
發(fā)布人：王煒（長江學者特聘教授、東南大學交通工程學院院長）
在中國，不少城市出現(xiàn)擁堵，其實是城市交通需求與交通供給失衡才導致?lián)矶碌摹?BR>
在以往的城市建設中，都是不停修路應對交通的需求，但路好了又刺激了小汽車的增長，從而使城市限入了“道路越修越多、交通越來越堵”的怪圈當中。通過對國外數(shù)個城市的考察，王煒發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在國內不少城市小區(qū)過大，導致路網(wǎng)密度不夠，從而使得城市擁堵。此外，在交通管理上的不足，也是造成擁堵的癥結。
南京與長三角50萬人口以上大城市3小時內通達，南京都市圈1小時通達，都市發(fā)展區(qū)通勤交通3刻鐘（45分鐘）到達，主城85%的單程出行時間控制在30分鐘以內。城內15分鐘上快速路、出城15分鐘上高速路、市域所有自然村15分鐘內能通達國省干線公路網(wǎng)。城市居民5分鐘能到達公交、地鐵車站。
南京交通得感謝先人
出席昨天會議的南京市副市長陸冰，用“非常有意義”、“有針對性”和“有緊迫性”來表達自己對“小汽車高增長背景下的城市交通發(fā)展對策”學術交流活動的看法。陸冰說，小汽車進入家庭，是城市繁榮的一個特征，但其快速增長，也給城市各個方面帶來了巨大壓力。對南京來說，雖然持續(xù)多年獲得全國暢通城市的稱號，但這主要得益于我們的先人，在幾十年前，南京就確定和實施了現(xiàn)在的路網(wǎng)結構。但陸冰提醒，有專家稱南京即將進入“黑色交通”期，如何應對，這是一個亟待解決的問題。
5-7%的GDP用于交通
陸冰說，為了應對交通壓力，《南京交通發(fā)展白皮書》已經完成，它將從各個方面指導南京城市的交通建設和管理，并提出了“3133、3155”發(fā)展目標。
南京市規(guī)劃局副局長趙晶夫在會上公開了白皮書的核心內容。他透露，在確定未來幾年戰(zhàn)略時，專家作了四種假設，并在這些不同的背景下逐一對比分析。四種假設包括：解決南京交通完全依賴小汽車、重點發(fā)展軌道交通、發(fā)展軌道交通和公交優(yōu)先和全部依靠公交優(yōu)先。結果發(fā)現(xiàn)，只有軌道交通和公交優(yōu)先均衡發(fā)展，才能解決南京交通難題。
趙晶夫透露，未來幾年至2020年，是南京建設“富裕、和諧”城市和現(xiàn)代化和諧交通體系的關鍵時期，交通設施建設依然是城市建設的重中之重。在2020年以前，交通基礎設施建設投資要占同時期GDP比重不低于5-7%，“十一五”期間交通基礎設施投入總規(guī)模約850-1000億元。
道路擁擠費暫時不會收
白皮書還透露，在小汽車的發(fā)展中，南京將本著社會資源公平分配、社會成本公平分擔的原則，將針對不同區(qū)域資源條件、不同出行時段交通特性和不同目的的出行需求，差別化供給，提供多樣化服務。
而在先前通過專家評審的白皮書建議稿上，曾明確提出“在必要和適當?shù)臅r機，對部分通道、中心區(qū)等實施高峰期道路擁擠收費”。但在昨天的會上并未提及，相關人士稱，確實有這一想法，執(zhí)行也很復雜，近期實施的可能“絕對沒有”。
此外，白皮書還提出，包括步行和自行車組成的慢行交通系統(tǒng)，在“十一五”期間是需要優(yōu)先保障和積極支持的，到2010年，慢行交通要承擔居民出行量近60%的份額。
由南京市政府和中國城市交通規(guī)劃學會共同主辦的“小汽車高增長背景下的城市交通發(fā)展對策”學術交流會昨天在華東飯店召開。會上，南京市規(guī)劃局副局長趙晶夫正式對外發(fā)布了剛剛編寫完成的《南京交通發(fā)展白皮書》，白皮書敲定了未來幾年南京的交通戰(zhàn)略：軌道交通和公交優(yōu)先均衡發(fā)展�！ �
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