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武漢輕軌延線巨資架輕軌，到底值不值 [推薦]
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昨日，輕軌二期試驗(yàn)段開工，從宗關(guān)向漢口西部的吳家山挺進(jìn)。就在那一頭，去年7月開通的一期工程，日載客量?jī)H約1.6萬(wàn)人，經(jīng)受著入不敷出的煎熬。
盡管輕軌擁有快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全的優(yōu)勢(shì)，但面對(duì)“吃不飽”的境況，眾多市民擔(dān)心：輕軌，會(huì)不會(huì)成為江城一個(gè)沉重的包袱？先后投資幾十億建輕軌，到底值不值？相關(guān)專家道出各自看法。
－－輕軌缺乏吸引力？－－
專家稱：只是暫時(shí)的
江城輕軌開通15個(gè)月來，共載客約600萬(wàn)人次，不及該市公汽一周的載客量。輕軌為何會(huì)陷入這樣的客流狀況呢？
日前，武漢市公共交通研究所總工程師王高元分析，輕軌一期客流沒有達(dá)到預(yù)期效果，主要有三種原因。
一是線路短，輻射能力有限。王高元稱，按國(guó)際通行理論，線路長(zhǎng)度是乘行距離的3－4倍，才能充分發(fā)揮道路應(yīng)有的交通作用。該所在2004年曾隨車調(diào)查，居民平均乘行率為7.76公里，而輕軌一期長(zhǎng)度才10公里，明顯達(dá)不到這個(gè)比例標(biāo)準(zhǔn)，因此其對(duì)客流的輻射作用有限。
二是公交站點(diǎn)不配套，換乘不便。據(jù)調(diào)查，輕軌與公交站點(diǎn)一般相距近300米，最遠(yuǎn)的達(dá)到800米，乘客一般不愿下了公汽后，再走上一大段路去換乘輕軌。
三是客流培育時(shí)間短。對(duì)軌道交通而言，一般需要經(jīng)過近3年，甚至更長(zhǎng)的時(shí)間培育，才會(huì)形成穩(wěn)定的客流。這種培育，包括形成網(wǎng)絡(luò)、方便轉(zhuǎn)乘、票價(jià)科學(xué)，如該市調(diào)低票價(jià)就是一種嘗試。
王高元說，從北京、上海、廣州等地的軌道交通運(yùn)營(yíng)看，隨著線路延伸、路網(wǎng)形成，客流明顯大幅上升，且上升比例大大超過了線路增加的比例。武漢軌道交通公司運(yùn)營(yíng)方面有關(guān)負(fù)責(zé)人則預(yù)期，軌道二期橫貫漢口中心城區(qū)，客流量將必然猛增。
武漢經(jīng)濟(jì)研究所學(xué)者王興昌稱，軌道客流現(xiàn)在是少了一點(diǎn)，但過了五年、十年、二十年之后，情況會(huì)大不一樣，實(shí)際上這些軌道工程是為日益增長(zhǎng)的客流所準(zhǔn)備的。
－－60多億花得值不值？－－
專家：軌道交通乃大勢(shì)所趨
一期總投資近22億元，二期建設(shè)費(fèi)用約44億元，后者的費(fèi)用可修兩座以上長(zhǎng)江大橋。有人稱，這么多錢，如果直接投入到一般市政工程，如修路、架立交、更換公交車輛，豈不見效更快？
王興昌稱，更新道路、車輛，是改善交通的途徑，但作為大運(yùn)量的軌道交通，對(duì)有800萬(wàn)人口的特大城市武漢來說，是必要的，有很大的社會(huì)效益，不能僅從財(cái)務(wù)報(bào)表看是否合算。
他分析，城市資源有限，不可能靠大量修路來解決交通擁堵問題，如北京修了多道環(huán)線，但道路還是很堵。軌道交通有大運(yùn)量，可減少家庭小車消費(fèi)，緩解城市道路擁擠，減輕城市污染。
還有人提出，既然如此，為何不直接修地鐵呢？王興昌稱，上世紀(jì)80年代就決定建輕軌，與當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)條件有關(guān)。建地鐵確是趨勢(shì)，對(duì)地面影響少，但從工程造價(jià)看，地鐵約為高架輕軌的3倍，在當(dāng)時(shí)來說，無(wú)法承受。
軌道公司稱，目前該市軌道交通規(guī)劃共有7條線，預(yù)計(jì)在2050年以前建成。其中，2012年以前建成的三條線中，二號(hào)線一期、四號(hào)線一期皆為地鐵。
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