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大橋之患：“天塹變通途”后的隱憂 [推薦]
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9月28日，重慶市云陽長江大橋竣工通車，長壽長江大橋在同一天開工建設(shè)。奉節(jié)長江大橋也即將建成。10月底，重慶被茅以升橋梁委員會2005年年會認定為中國惟一的、真正的“橋都”。目前在重慶長江上已建成特大橋15座，在建特大橋13座，規(guī)劃建設(shè)的還有6座，嘉陵江上已建特大橋12座，在建特大橋4座，就連烏江和涪江上已建和在建的特大橋都達9座。
當(dāng)?shù)貓蠹堅趫蟮肋@一事件時自豪地宣稱，“重慶沿江區(qū)縣即將告別沒有長江大橋的歷史”，“沿長江的區(qū)縣中除了長壽長江大橋開工建設(shè)外，其他區(qū)縣則全部都有了長江大橋”。
就在這種“無縣沒有長江大橋”重復(fù)建設(shè)的歡呼聲中，有關(guān)專家直指長江大橋建設(shè)過多已經(jīng)“成患”：不僅直接導(dǎo)致航運受阻，造成高噸位碼頭閑置浪費，而且因橋梁密度加大，船橋相撞事故增多。過多建橋也對防洪造成不利。為此，應(yīng)當(dāng)從生態(tài)上、經(jīng)濟上深入檢討大規(guī)模造橋的計劃。
◆現(xiàn)狀：許多橋，以及更多橋
近20年，國家先后投入幾十億元巨資在長江沿岸建造幾座碼頭，但由于大噸位輪船被攔截在長江以外，這些對外港口碼頭絕大部分時間被迫閑置，嚴(yán)重影響了對外貿(mào)易往來和開放。
1957年，有著“萬里長江第一橋”之稱的武漢長江大橋的建成，結(jié)束了長江沒有大橋的歷史。從此，中國人實現(xiàn)了“天塹變通途”的夢想。
1968年，南京長江大橋建成，這是我國在長江上自行設(shè)計建造的第一座雙層式鐵路、公路兩用橋。從此，中國人真正擁有了自己的造橋技術(shù)。
1995年之前，長江上的鐵路、公路和公鐵兩用橋加起來共有8座。此后，隨著各地經(jīng)濟的發(fā)展，建橋速度明顯加快。90年代后期，長江干流上平均每年建3座大橋。在近10年間，我國已經(jīng)一躍躋身于世界建橋強國的行列。
有關(guān)部門預(yù)計，到2010年，長江上建成和在建的特大橋?qū)⑼黄?0座。這些橋梁分布在四川、重慶、湖北、安徽、江西、江蘇6省市。屆時，萬里長江上，平均不到50公里就有一座特大橋，這在世界任何一條大江大河上，其橋梁數(shù)量、密度都是空前的。
更有甚者，據(jù)某媒體報道，未來10年內(nèi)，長江大橋很可能將突破100座。也就是在3000公里的長江干流上，平均30公里就有1座橋。其中重慶轄區(qū)23座，湖北18座，江蘇8座，重慶、湖北、江蘇成為長江干線建橋密度最高的3個區(qū)段。重慶交通學(xué)院橋梁專家顧安邦告訴記者，重慶之所以建造如此之多的橋梁，主要是為了滿足交通需求。而由于地形條件的影響，在重慶建造隧道的成本過大，在多數(shù)情況下，橋梁都被優(yōu)先考慮。
顧安邦也提到了一個目前修建橋梁中必須注意的問題。根據(jù)交通部建議，各地在修建橋梁時，應(yīng)注意兩橋之間的距離不得少于2公里。但無論是南京已有的長江大橋，還是重慶已有的長江大橋，都有個別違背了這一原則，在重慶，甚至有兩橋距離小于1公里的情況。
眾多橋梁帶來的影響是顯而易見的。長江引航中心向本報提供的最新數(shù)據(jù)顯示，2004年，該中心引領(lǐng)中外船舶22759艘次，比2003年增長10.5％；引領(lǐng)船舶總噸位達到16118萬噸，比2003年增長12.8％。然而據(jù)該中心工作人員介紹，在如此龐大的數(shù)據(jù)中，竟然有90％左右的船舶在南京以下（下游）。
從碼頭方面也可以看出問題，近20年，國家先后投入幾十億元巨資在長江沿岸建造的幾座碼頭，但由于大噸位輪船被攔截在長江以外，這些對外港口碼頭絕大部分時間被迫閑置，嚴(yán)重影響了對外貿(mào)易往來和開放。
◆橋，阻滯了黃金水道？
長江一直被譽為黃金水道，在通航與防洪方面有著不可替代的作用。但由于我國早年建造的幾座長江大橋凈空高度均在24米左右，造成了萬噸巨輪無法進入長江的局面。
人們對于過多造橋的憂慮，最主要的便是對通航的影響。套用一句時髦的話來說：“誰動了我的黃金水道？”
多年來，長江一直被譽為“黃金水道”，在通航與防洪方面有著不可替代的作用。但由于我國早年建造幾座長江大橋凈空高度均在24米左右，造成了萬噸巨輪無法進入長江的局面。
即便是上個世紀(jì)90年代中期以后建造的特大橋，雖然在高凈空、大跨度上實現(xiàn)了突破，但受早年建造的大橋的影響，大噸位、大貨架的船舶只能在部分區(qū)間通行，沿江通航仍然被幾座老橋卡在了外面。
除了大噸位的船，那些能夠通過的中小噸位船實際上也受著眾多大橋的影響。橋多了，橋墩多了，使得發(fā)生碰撞事故的可能性大大增強。此外，高密度的橋墩還改變了江水的流向，導(dǎo)致了大量泥沙在橋墩后面淤積，影響通航。為此，航道部門不得已經(jīng)常投入大量人力、物力進行疏浚挖泥和更改航道。
來自長江海事局的資料顯示，迄今，長江上的大橋共發(fā)生船橋相撞事故120多起。其中，著名的武漢長江大橋建成投入使用45年來，來往船舶共撞擊70余次，南京長江大橋投入使用30多年被撞擊25起等，使國家蒙受了巨大損失。據(jù)統(tǒng)計，全世界平均每年發(fā)生1起船橋相撞事故，而武漢長江大橋一座橋年平均事故就達1.7起。
上海市城市建設(shè)設(shè)計研究院顧問副總工黃錦源告訴記者，南京長江大橋確實在很大程度上限制了黃金通道，新設(shè)計建造的大橋雖然有所改進，但“一橋當(dāng)關(guān)，萬船莫開”，在長江上游發(fā)展萬噸碼頭的可能性不大。對于造橋?qū)ι鷳B(tài)引起的不利影響，他分析說，橋墩通常會在一定程度上改變水文，繼而改變漲潮落潮的時間，影響濕地、灘地的生物鏈。
不僅是長江，在其他地方造橋也會遇到類似環(huán)境問題。在對港珠澳大橋進行評估時，有關(guān)環(huán)保專家就提出，興建主要生態(tài)環(huán)境問題有：1、珠江口中華白海豚的保護問題。在珠江口一帶的中華白海豚自然保護區(qū)是國家級保護區(qū)，建橋?qū)䦟Π缀ｋ嘣斐啥啻笥绊懀约翱紤]國家自然保護區(qū)的相關(guān)政策；2、大橋橋墩會對珠江口水流、潮汐造成什么樣的影響；3、建橋后，對珠海城市環(huán)境的影響，以及大量貨柜車進入及經(jīng)過珠海市區(qū)，對珠海市可能造成的交通環(huán)境、空氣質(zhì)量及噪音污染等。
不過，黃錦源認為，武漢以上的長江航道能通多少噸位的船舶，從1957年10月起已經(jīng)限定；南京以上長江航道能通多少噸位的船舶，自1969年起就必須服從南京長江大橋凈空24米的大限。
對于這個問題，橋梁專家李堅的態(tài)度要相對寬容一些，他認為長江大橋影響通航是事實，也是一個歷史問題。在那個年代，很難預(yù)計到社會發(fā)展速度如此之快，這是可以理解的。同樣，現(xiàn)在設(shè)計的橋梁，若干年之后可能又會對通航或是其他方面有所阻礙。現(xiàn)在只能通過其他方式補救，比如加強陸路運輸?shù)龋瑏韽浹a通航的不足。
對于長江過江通道已經(jīng)足夠，上海長江隧橋工程建設(shè)指揮部大橋總工程師黃國斌持不同意見，他向本報記者表示，按照目前的交通發(fā)展?fàn)顩r，現(xiàn)有的過江通道是不夠的。由于技術(shù)和經(jīng)費限制，隧道的規(guī)模還不可能造得很大，其運輸能力不及橋梁。因此長江上確實還需要造更多的橋。李堅和黃錦源站在建隧道的角度，也認為“長江需要更多過江通道”。
◆未來：隧道是替代方案？
無論建橋，還是建隧道，根本的還是長江需要多少過江通道？長江沿岸建橋和建隧道沖動，如果沒有科學(xué)的規(guī)劃和強有力的協(xié)調(diào)，恐怕依然難以遏制。
相比建橋而言，江底隧道的好處是顯而易見的：維護航道交通，保護水環(huán)境和沿岸生態(tài)平衡等方面，隧道具備有明顯的優(yōu)越性。具體表現(xiàn)在：不侵占航道的凈空及影響任何海灣和港口的航運；不受惡劣氣候變化影響；具有很強的抵抗戰(zhàn)爭破壞的能力；在建設(shè)時能做到不拆遷或少拆遷；具有很大的超載能力；對生態(tài)環(huán)境干擾影響�。凰滤淼澜Y(jié)構(gòu)耐久性好；建設(shè)時用鋼量比橋梁少，且為普通建筑鋼；設(shè)計時比較容易做到一洞多用等。
現(xiàn)在，在一些交通需求量大、經(jīng)濟條件允許的城市，長江隧道的的確確開始興建了，并且能夠看到其將帶來的好處。據(jù)悉，武漢長江隧道項目總投資預(yù)算約為20.64億元。2002年4月,長江隧道工程獲得國家計委正式批準(zhǔn)立項，2003年11月完成工程可行性研究報告,2004年11月完成初步設(shè)計,并獲國家發(fā)改委對項目的核準(zhǔn)批復(fù)，并于2004年底開工。隧道位于武漢長江一橋和長江二橋之間,設(shè)計規(guī)模為雙向四車道,左線隧道全長3600米,右線隧道全長3608.53米。
該隧道的主要功能是承擔(dān)漢口中心區(qū)與武昌中心區(qū)的客運交通，減少車輛繞行，提高交通易達性。隧道建成后，可以承擔(dān)約20％的過江交通流量，為武漢長江大橋和長江二橋分別減輕13％和20％的交通流量，中心區(qū)過江通道的間距將縮短至約3.5公里。
與此同時，重慶市為了溝通“一島兩岸”，解決中央商務(wù)區(qū)的快捷交通問題，朝天門兩江隧道工程的初步設(shè)計已完成，目前正在進行初勘工作。據(jù)悉，該工程預(yù)算總投資為30億元，預(yù)計2008年建成。
但專家對隧道所需的龐大造價和經(jīng)濟效益也表示擔(dān)憂。黃錦源認為，在大多數(shù)情況下，隧道的造價比大橋高昂。上海為連接浦東和浦西建造了若干隧道，是因為上海有軟土地基，比較適合造隧道，而且有長期的技術(shù)經(jīng)驗積累，在修建過江隧道上具備優(yōu)勢。如果在其他地方，造價可能更為昂貴。即使在上海，也一直存在隧橋之爭，資金是很重要的一點，也是最大的瓶頸。
事實上，為了從根本上解決建橋與通航的矛盾，早在1995年，中國國際工程咨詢公司交通項目部專家就提出：根據(jù)地理、地形、氣象及環(huán)境特點，本著“宜橋則橋，宜隧則隧”的原則，盡可能建設(shè)水底隧道。
據(jù)悉，現(xiàn)在世界上有的國家為了滿足海輪進內(nèi)河和戰(zhàn)備的需要，在法律上規(guī)定不準(zhǔn)興建橋梁只能建隧道。歐美發(fā)達國家和日本均以橋隧并舉的方式跨越江河、湖泊和海峽。美國為解決紐約的曼哈頓島到新澤西洲跨越哈猶遜河的交通，先后建橋10余座，水下隧道41座，隧道數(shù)量遠遠超過橋梁。
無論建橋，還是建隧道，根本的還是長江需要多少過江通道？長江沿岸建橋和建隧道沖動，如果沒有科學(xué)的規(guī)劃和強有力的協(xié)調(diào)，恐怕依然難以遏制。
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http://www.moc.gov.cn/05news/0509/t20050930_27016.htm
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