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編輯：yingeryy 007abbs

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杭州地鐵:開往春天 [推薦]

每天坐上學校開往市區(qū)的班車，穿越寧靜的梅家塢，融入熙熙攘攘的城市，之江學院的李老師，總會有將近一個小時的時間，感慨杭州的交通問題。

在這個充滿魅力的城市里，350萬人口加上無數(shù)蜂擁而來的游客，常常讓無數(shù)的車輛趴在長龍中間，半天動不了窩。

這種情形，也讓一直以校區(qū)緊鄰之江旅游度假區(qū)為榮的李老師，感到掃興。

不過，市民改善交通的愿望，可能會在幾年內實現(xiàn)。10月31日，杭州地鐵辦總工程師沈林沖透露，10月份，國務院辦公廳發(fā)布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，杭州符合《通知》中提到的城市地鐵建造標準。
但是，“《通知》中又提出了新標準，我們目前正在加緊籌備，爭取試驗段早日開工”。他說。

在叫停風波之后

從一開始規(guī)劃，到經(jīng)歷凍結風波，再迎來曙光，杭州地鐵的發(fā)展可謂一波三折。

今年1月26日，國內某知名的財經(jīng)媒體拋出了一篇《國務院高層拍板，20城市地鐵立項凍結》的重磅文章，披露廣州，上海，杭州等地的地鐵項目已被“凍結”。消息引起了廣泛震動。有人說：國務院的這個決定，給一腔熱情要建地鐵的杭州當頭澆了一盆冷水。

對此，杭州地鐵集團辦公室的張主任表示認可。他說：“我們的確很被動，本來期待著國家批復杭州地鐵立項申請，沒有想到報道產(chǎn)生那么大的負面效應�！�

而杭州地鐵集團公司的總工程師沈林沖，卻很謹慎地表示：我們不會受影響，所有的工作都沒有停止。

沈林沖說：“杭州地鐵的基礎是最好的，這是得到專家公認的，如果國家通過立項，那么杭州將是第一個�！�

但是站在當事一方的角度，杭州地鐵項目的有關人員表示理解國家做出的決定。沈林沖說：國家在考慮每一個大的建設項目時，都會考慮到它的經(jīng)營。以地鐵為例，目前世界上地鐵的經(jīng)營分為幾類，一是抱定這個項目是虧損的，由政府投資，發(fā)展公益事業(yè)，讓納稅人受益。一種情況是，政府一個口袋出錢，另一個口袋不斷地進帳，這種情況必須建立在政府能夠確保一個口袋收錢的角度上。

沈林沖反復幾次提到政府一個口袋出錢，一個口袋必須進帳的說法，顯見杭州方面對地鐵經(jīng)營已經(jīng)有了初步的設想。沈林沖說：“杭州有優(yōu)勢，因為可以借鑒到北京、廣州、上海等地建造地鐵的先進經(jīng)驗�！敝劣诤贾轀蕚洳扇≡鯓拥慕�(jīng)營以確保地鐵項目的順利運轉，沈林沖只是說：“我們面臨的情況是，立項還沒有被批準。現(xiàn)在談論這些還為時過早�！�

沈林沖還說：一個城市的發(fā)展達到需要地鐵的時候，某個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平也要達到一定的程度。這個時候政府財政將要面臨很多選擇，因為各個地方都需要錢，有些項目投下去就要考慮中長期結合，如果投下去，回報期很長，那么肯定會考慮。國家最初作出暫緩審議的決定，可能是要制定一個標準，結合一個城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，預見到項目對城市發(fā)展的影響。

對于地鐵項目遭凍結的說法，沈林沖曾經(jīng)表示過疑義，還特意強調了是暫緩審議，而不是凍結�！斑@一點，在今天看來，是意料之中的�！�

據(jù)介紹，那篇引起很大反響的報道被杭州一家報紙轉載后，杭州地鐵公司出示了2002年10月份國務院關于地鐵立項的會議的紀要，內容是：鑒于目前全國地鐵建造熱的程度，很多項目前期準備工作不成熟，急于上馬，對于地鐵立項要深重對待，嚴格審批。但是對于杭州地鐵一號線，上海M8線和沈陽地鐵項目，擇日再議。

而2003年1月20日，國家計委在向國務院匯報時，也提到全國地鐵對城市化進程的影響，提出國家應該支持和鼓勵發(fā)展地鐵。這次匯報還同時建議國務院對杭州，沈陽和上海地鐵早日審議。北京城建設計院杭州項目部的經(jīng)理毛勵良說：“杭州地鐵應該早日上馬。如果不被批準，真是太可惜了，因為杭州地鐵立項，已經(jīng)做了十幾年的準備�！�
在一個公開的報道里，地鐵公司項目部傳遞的消息是：杭州地鐵項目全部投資的財務內部收益率為4.2％，投資回收期為21.38年，國民經(jīng)濟內部收益率為15.09％，社會效益良好。

記者就此求證，相關人員只是簡單地說：那些只是理論上的數(shù)字，是一個內部的東西。究竟是上報給當?shù)卣吹�？還是寫在上報給國家計委的立項報告中呢？該人士表示不方便回答。

好大喜功不料“自設門檻”

從一開始就參與杭州地鐵項目的高級工程師張務德那里，記者了解到，早在1986年代，杭州市就有了發(fā)展城市軌道交通的想法。

1986年3月，杭州市規(guī)劃局委托鐵道部隧道工程局勘測設計處編制完成了《環(huán)湖輕軌交通可行性研究報告》，以解決西湖周圍的客流高峰問題。環(huán)湖輕軌總長23.28公里，從少年宮廣場開始，穿葛嶺，過植物園到靈隱，再經(jīng)天竺，龍井，梅家塢到九溪，然后經(jīng)六合塔到終點夕陽山下車輛段，采用高架單軌，共設13個站。

到了1993年2月，杭州市規(guī)劃設施院又完成了《快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案》，確定杭州市軌道交通網(wǎng)由東西線和南北線組成的“十”字線網(wǎng)布局。

同年5月，在建設部城市建設研究院主持下，鐵道部第二設計院，北京城建設計研究院等參加完成了《杭州市軌道交通一期工程預可行研究報告》，以上述《杭州市快速軌道交通規(guī)劃方案》中確定的線網(wǎng)方案為基礎，進一步論證杭州市軌道交通一期工程的線路是“十”字線中東西線東段加上南北線南段的組合：即從火車東站起，沿新塘路，艮山路，環(huán)城北路至武林門，轉向南沿武林路至城站火車站，線路全長14公里，共13站；工程交通采用跨座式高架單軌系統(tǒng)。并進行了客流預測，初，近，遠期的高峰小時的最大斷面分別為1.1萬，1.4萬，2萬人次；初近期車輛編組為4輛，遠期為6輛編組。

1993年下半年，杭州市城市總體規(guī)劃修訂，根據(jù)城市未來發(fā)展形態(tài)及規(guī)模的調整，重新進行了客流量預測，并完成《杭州市快速軌道交通規(guī)劃補充方案》，對軌道交通線網(wǎng)布局重新論證：東西線保持不變，南北線改由城站火車站起，沿城站路，延安路再轉向西至蔣村車場。新增東部新線從江賓區(qū)沿錢江路，新塘路至半山工業(yè)區(qū)，在此基礎上，北京城建設計院1995年6月完成《杭州市軌道交通一期工程預可行性研究報告》。該研究報告首次提出部分線路采用走地下。具體為城站至中山北路站為地下段，長約6公里。

1995年，國務院發(fā)出《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，宣布暫停批準地鐵項目立項，杭州的地鐵項目進入停滯狀態(tài)。

1998年底，由杭州市規(guī)劃設計院總體負責，北京城建設計研究院負責技術總體，進行了《杭州市軌道交通“十”線總體控制設計》。從始至終參與地鐵項目的高級工程師張務德告訴記者，此次設計的主要目的是協(xié)調軌道交通與相關城市基礎設施及沿線新建建筑的關系，預留軌道交通“十”字線位所在道路建設及沿線的舊城改造和新區(qū)建設實施的條件。此次設計還根據(jù)杭州市總體規(guī)劃“沿江，跨江發(fā)展”戰(zhàn)略，增加了南北線的延伸設計，它包括從錢江路至錢江四橋約4公里的線路和車站設計。軌道交通線網(wǎng)“十”字骨架中南北線的南端延伸至錢江四橋北的鳳凰城。同時對軌道交通一期工程線路的走向，車站出入口及風亭周圍建筑的結合和協(xié)調，西湖大道城中立交，中河橋，安樂橋及城站火車站地下結構的預留，錢江四橋及其兩端的建筑物與軌道交通在平面和高程上的關系進行了詳細的配合與論證。

到了2001年，杭州市基本上完成了市區(qū)21公里的一期工程規(guī)劃，形成了C字型布局。其中從武林廣場到秋濤路段走地下，從武林廣場出來后到高架。

但是情況有了變化。2001年3月，余杭和蕭山兩市劃歸杭州市，杭州市域范圍再次擴大。為了配合新的城市形態(tài)和發(fā)展，2001年10月，中國城市規(guī)劃設計研究院和杭州市規(guī)劃設計院完成了軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，并通過專家評議。方案有5條線路組成，線網(wǎng)總長約177公里。其中為“十”字型東西走向的一號線，全長37公里，向西預留至老余杭。二號線為南北走向，北起臨平鎮(zhèn)，經(jīng)武林廣場，杭州火車站，然后穿越錢江四橋經(jīng)濱江區(qū)，向東穿越蕭山市中心區(qū)，至新街車輛段，線路長約49公里，遠景延伸到杭州蕭山機場。三號線由三墩車輛段至之江旅游度假區(qū)，全長36公里，預留至富陽。四號線為西北和東南走向，向東經(jīng)慶春路，穿越錢塘江至蕭山市中心路，全長38公里。五號線主要利用江南老鐵路，過錢塘江大橋，由江南旅游度假區(qū)經(jīng)濱江工業(yè)區(qū)向東，穿越蕭山市中心至火車站，線路長約18公里。

從這次規(guī)劃中，可以看出，對于地鐵項目的熱衷使杭州方面顯得意氣風發(fā)。這5條規(guī)劃中的地下交通項目一旦實施，將在杭州地下構筑一張互相連接、四通八達的交通網(wǎng)。

同年11月，北京市城建設計研究院完成《杭州市軌道交通一期工程可行性研究》，提出仍然采用“十”字線網(wǎng)中東西線的中段和南北線的中段連接形成的C字線，并結合錢江四橋的建設，江南北線的南端延伸過江，直至錢塘江南岸，一期工程線路長度延長到21.1公里，其中地下線9公里，高架線11.9公里。

張務德說：“整個研究規(guī)劃到這里算是成熟的，很多地面已經(jīng)凍結了，全部預留給地鐵工程。當時也準備申報這21公里。我們已經(jīng)想到了，先申報這一段，批準的可能性大些。但是杭州方面要求地鐵工程要體現(xiàn)市域調整后構筑大都市，建設新天堂的戰(zhàn)略發(fā)展目標，地鐵在城市中心地段全部走地下，并將杭州市軌道交通一期工程改稱為地鐵一號線工程，將余杭臨平線和蕭山納入到一號線工程�！�

這個決定讓地鐵集團措手不及。張務德說：“這樣一來，杭州市軌道交通不得不進行重大調整�！�2002年3月，由北京市城建設計研究院編寫完成了《杭州市地鐵一號線工程預可行性研究報告》。線路全長51公里。在此基礎上，同時編制完成了《杭州市地鐵一號線項目建議書》。杭州市計委的王國翔工程師告訴記者，這份《杭州市地鐵一號線項目建議書》遞交到浙江省計委后，很快就通過了預審，2002年4月，浙江省計委又把這份報告上報國家計委。

挨板之后重新審視自己

國務院對于地鐵立項嚴格審批的會議召開后，暫緩審議的決定，通過媒體報道成了“凍結”的不利消息。

地鐵公司的一位高級工程師向記者抱怨說：“如果先申報21公里，恐怕已經(jīng)跟南京的2號線一樣，早就批準下來了。杭州市區(qū)原來的21公里，我們規(guī)劃論證了10年，而把余杭和蕭山連接起來，地鐵延長一倍多，我們只有一年多的時間來修改規(guī)劃，結果可以想象得到。”

抱怨歸抱怨，那篇報道發(fā)布后，杭州地鐵公司對“凍結”的說法迅速做出回應，表示地鐵試驗段建設將按計劃于7月1日完成。地鐵公司對杭州地鐵地最終立項和建設也充滿了信心。

事實上，直到今天，地鐵試驗段還在籌備當中。

有關人士說，從中可以感受到杭州方面的不自信。不但是地鐵公司，連杭州政府也不知道結果最終會怎樣。所以對于地鐵項目能否被立項顯得底氣不足。

這一點，從杭州方面的一些重大項目規(guī)劃報告中就可以看出。在年初浙江省兩會公布的浙江省5大“百億工程”名單上，細心的人留意到，作為浙江省“十五”重點工程的杭州地鐵項目，一下子銷聲匿跡。

而記者在浙江省計委采訪時，卻又發(fā)現(xiàn)，2003年浙江省重大工程建設目標責任書，又把杭州地鐵項目列入其中。浙江省發(fā)展計劃委員會辦公室副主任張國云對記者解釋說：“這是一份未成型的初稿�！�

浙江省人防辦的一位研究員卻說，這份目標責任書其實正好發(fā)映了浙江上上下下對于杭州地鐵寄予的厚望，和勢在必得的立場。她很形象地描述道：國務院關于地鐵立項暫緩的消息傳出后，杭州方面只是發(fā)怔了一下，照例該做什么就做什么。地鐵試驗段仍舊在按計劃去做。

據(jù)透露，在近十個月的等待里，杭州一直在完善自己�，F(xiàn)在看來，杭州完全符合國務院通知中規(guī)定的四道門檻。目前，杭州的GDP已經(jīng)達到1780億元，城區(qū)單行客流高峰每小時超過3.6萬人次。

這當中，為了表示自己建造地鐵的決心，杭州方面還發(fā)動媒體，爭取廣泛的民意支持，為杭州地鐵立項做聲援。
據(jù)介紹，杭州某電視臺的現(xiàn)場直播節(jié)目曾做過一個聲訊電話調查，在短短的十幾分鐘時間里，打進3000多個電話，其中不贊同杭州上地鐵的，只有200多人。杭州市民對于地鐵的期望是顯而易見的。
出租車司機王玉森說，杭州如今有7200多輛出租車，加上余杭和蕭山的，總數(shù)要超過一萬輛。緩解交通擁擠是必須要做的事，盡管擔憂地鐵會對出租車生意造成很大的沖擊，他們仍然希望杭州有地鐵。

杭州地鐵開往春天

“10年前和10年后的理念可能不同，大環(huán)境也變了，對于杭州地鐵來說，是個好機會。”杭州地鐵公司總工程師沈林沖在談到杭州地鐵的經(jīng)營理念時，簡單地透露：“杭州有意識借鑒香港的地鐵運營理念，但又不會太相同。香港的地鐵精髓是自負盈虧。所以他們在建設的時候就考慮到了其他，包括用其他項目做配合，比如房地產(chǎn)開發(fā)等。而國內的地鐵建設項目不會有類似的政策規(guī)定，如果有，地鐵公司也會馬上轉變一些東西�！�

沈林沖所說的這些轉變，是解決地鐵虧損的關鍵因素。

沈林沖說：“為什么老是說地鐵項目虧損，原因就是人們老是用票款收入和地鐵建造成本來比較，項目效益不好，就顯得虧損。但是如果考慮地鐵項目周圍的項目收益，地鐵還是個很好的項目�！�

據(jù)介紹，杭州地鐵的機車按國家要求，國產(chǎn)化率不會低于70％，而建造成本也要低于上海當時建造地鐵每公里6億到8億元人民幣的造價。

在沈林沖提供的一份公開資料上，記者留意到，杭州地鐵的投資估算是：平均造價每公里3億元。杭州地鐵一號線總長51公里，總投資152億元。在資金籌措方面，除50億元銀行貸款外，政府解決102億元，其中由杭州市、區(qū)兩級政府籌措54億元，作為資本金投入，48億元由政府從土地出讓收益等方式籌措。

杭州市計委一位不愿透露姓名的工程師說：資金不是太大的問題。2002年杭州的財政總收入是257億元，地鐵項目總投資是152億元，從表面上看，顯然是有財政壓力。但杭州地鐵立項一旦批準，建設時就會采用專家“一次立項，分期建設”的建議，一期工程如果分幾年來完成，財政壓力就會分解，也就不再成為壓力。

杭州市人防辦的研究員王文娟女士，還從地鐵給城市建設等各個方面帶來的效益來說明杭州地鐵的可行性。

王文娟說：一般的單個工程投資和回報，都有費效比（投資費率和效益），也很容易看到投資的收益情況。但地鐵項目不一樣，如果單純地計較投入和產(chǎn)出，就會出現(xiàn)投入和票款收益地簡單對比，那么結果就會向報紙上所說地那樣，“地鐵是永遠地無底洞。”

如果換個角度來看，地鐵是一個城市最大的基礎設施，凸現(xiàn)的最主要的功能是交通功能。同時對提升城市形象、城市品味、改善投資環(huán)境都有作用。還有一種說法是：地鐵涉嫌房地產(chǎn)泡沫，這也從另一個方面說明了地鐵對城市地促進作用，政府在建設地鐵項目地時候，如果考慮和規(guī)劃好地鐵沿線的房產(chǎn)開發(fā)和土地綜合利用，其經(jīng)濟效應、環(huán)境效應、社會效應和戰(zhàn)備效應都是很明顯的。

有一點可以說明的是：杭州地鐵從設想到籌備規(guī)劃，走了近十年，這期間，杭州市的房地產(chǎn)價格翻了幾番。杭州一家房地產(chǎn)公司的營銷經(jīng)理劉先生說，93年，杭州市區(qū)的商品房價格平均每平方米不到2000元，現(xiàn)在已經(jīng)漲到每平米8000到1萬元左右。而杭州市物價局提供的一份由杭州市政府和國土資源局編制的杭州市土地級別圖也顯示，杭州市區(qū)的I級住宅用地，已經(jīng)達到了每平方米5020元，規(guī)劃中地地鐵要經(jīng)過地沿線房地產(chǎn)，也在2660元至4500元之間。

而杭州地鐵對區(qū)域城市地影響，也比較明顯，與余杭毗鄰的德清也于日前正式提出，希望由自己政府掏錢，把德清和余杭的地鐵連接起來，以使德清和杭州的路更近一些。

但杭州方面沒有人向記者印證這些，杭州地鐵項目規(guī)劃上的貪大求全，和后期延伸部分的倉促上馬，已經(jīng)讓杭州地鐵項目的決策者意識到了失誤，同時也讓杭州惴惴不安了大半年，德清這個時候湊上來送秋波，無論怎樣都是不合時宜的�！　�

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